O carro brasileiro que bateu recorde de velocidade e depois desapareceu

Há recém completados 60 anos, na manhã de 29 de junho de 1966, um bólido de alumínio batizado com o nome de uma ave predadora cortou o asfalto plano da rodovia Rio-Santos, na Barra da Tijuca (RJ), para estabelecer o primeiro recorde latino-americano de velocidade na categoria de veículos com motores entre 750 cc e 1.100 cc: 212,903 km/h, na média de duas passagens (a 214,477 km/h e 211,329 km/h).
Hoje, a marca que foi reconhecida e homologada pela Federação Internacional do Automóvel (FIA), seria facilmente superada por qualquer motor 1.0 preparado e montado em uma carroceria aerodinâmica. Mas, em 1966, a aventura entrou para a história como o maior feito do automobilismo nacional daquele ano. Carcará era este o nome do carro.
Aventura? Sim. Apesar dos profissionais de alto gabarito envolvidos no projeto, e dos cuidados para a preparação do carro, passadas algumas décadas o recorde foi analisado por ninguém menos que Anísio Campos (1934-2019), designer do carro, como “uma aventura que tinha tudo para dar errado, mas deu certo”.
“Não havia tanto recurso técnico na época, tivemos de improvisar muita coisa para aprontar o carro e atingir nosso objetivo, o de estabelecer um recorde de velocidade nacional”, refletiu Anísio Campos, designer do Carcará.
A referência para o recorde era alta: em 1939, na Alemanha, o tenente-coronel britânico Goldie Gardner havia atingido 321 km/h com um MG EX135, um protótipo aerodinâmico, com motor 1.100 cc com compressor. A meta do projeto nacional era chegar perto desta marca.
Anísio Campos, ícone do design automotivo brasileiro, e projetista do Carcará
Anna Martins Ferreira
A ideia havia partido do homem que, no começo dos anos 1960, havia criado o primeiro time de competições do Brasil, a Equipe Vemag, patrocinada pelo fabricante dos DKW-Vemag. Jorge Lettry (1930-2008), chefe do Departamento de Competições da marca, estava preocupado com os rumos da DKW no país: em 1965 a Auto Union, conglomerado que reunia as marcas Audi, Horch, DKW e Wanderer, havia sido comprada pela Volkswagen que, um ano depois, tirou os motores a dois tempos de produção – com eles os DKW também se foram.
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Lettry previa que a Vemag teria o mesmo destino por aqui, e ele estava certo. Em 1967, a Volkswagen do Brasil assumiu o controle da marca, usou as instalações da fábrica do bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), onde era produzida a linha Vemag, para montar a bem-sucedida Kombi e, sem qualquer aviso prévio, tirou o DKW de linha.
A Equipe Vemag, que nessa altura havia perdido o patrocínio, teve fim mais digno: na última prova de que participou (como Equipe Brasil/Lumimari), as Mil Milhas Brasileiras disputadas em novembro de 1966, colocou seus três Malzoni-DKW na segunda, terceira e quarta posições atrás da carretera Chevrolet Corvette 18 de Camilo Christófaro, vencedor da prova.
Estudando aves
Projeto Carcará surgiu como forma de deixar um legado para o departamento de competições da Vemag
Acervo Pessoal
Tão logo soube das operações na Alemanha, Lettry buscou apoio com amigos para realizar o projeto, reuniu sua equipe e propôs o desafio: construir um carro para estabelecer o primeiro recorde de velocidade em reta e, com isso, fazer com que o Departamento de Competições Vemag deixasse um legado.
Anísio Campos, um dos pilotos da equipe, foi o encarregado de desenhar o protótipo; Mário César de Camargo Filho, o Marinho, principal piloto Vemag, conduziria o carro; e Miguel Crispim, o “Mago dos Motores DKW”, prepararia o motor, originalmente de 981 cc e 50 cv a 4.500 rpm.
Em janeiro pde 1965 o carro de recordes começou a nascer, em sigilo absoluto, na garagem de tratores da Fazenda Chimbó, em Matão (SP), pertencente ao projetista Genaro “Rino” Malzoni, criador do GT Malzoni e do Puma. A Rino, coube supervisionar a construção do carro – que, mesmo antes de surgir, tinha nome: Arpoador.
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Anísio ainda não era um designer reconhecido, mas tinha muito talento. Devorava revistas estrangeiras de automóveis e, com a nova missão, passou a se interessar pela anatomia dos pássaros. “Passei dias estudando a aerodinâmica das aves, a forma como cortavam o ar e, baseado nisso, esboçando o desenho do carro”, contou ele.
Também estudou as linhas dos Flechas de Prata tipos A, C e D, carros extremamente leves e aerodinâmicos desenvolvidos por Ferdinand Porsche para a Auto Union nos anos 1930, e as linhas dos carros de recorde da marca, como o Auto Union Lucca, de 1935.
“Os flechas eram enormes para abrigar os V8 de mais de 500 cavalos, enquanto nosso motor de pouco mais de 100 cv era super compacto. Por isso, adaptei o projeto pensando no motor”. No início, pensou-se em uma carroceria em fibra de vidro, como nos DKW Malzoni de competição. Mas Lettry insistiu no alumínio, material mais caro e mais resistente, mas tão leve quanto a fibra. E, afinal, o carro de recorde não teria produção em série, teria um único exemplar.
Ainda havia outra questão: o chassi convencional da Vemag era muito pesado e o carro teria de ser, obrigatoriamente, leve. A solução foi recorrer ao construtor Tony Bianco que, junto com o piloto Chico Landi, tinha criado um chassi para a Fórmula Júnior, categoria para pilotos iniciantes que, contudo, não vingou.
A peça do Tony, moldada em aço tubular, pesava apenas 32 quilos, uma fração dos 150 quilos do chassi do Belcar e atendia a duas exigências do projeto, a de ter berço no centro do carro para abrigar o motor e configuração para permitir a instalação de suspensão independente em todas as rodas.
Polindo janelas
Enquanto Anísio dava formato ao carro, usando armações de arames para moldar a carroceria, método comum na época, Crispim trabalhava no motor. Mecânico subordinado a Lettry, Crispim era o preparador de motores da Equipe Vemag e tinha se destacado ao extrair 108 cv de uma carretera Belcar nas Mil Milhas de 1961, a mesma potência pretendida para o protótipo – que, afinal, foi concluído com apenas 104 cavalos.
Além de alargar e polir as janelas (as aberturas nas paredes dos cilindros que controlam a entrada e a saída dos gases nos motores a dois tempos), Crispim também equipou o motor com pistões forjados em alumínio, mais leves e resistentes que os originais fundidos dos DKW de rua.
Dos 981 cc originais, o motor passou para 1089 cc, recebeu três carburadores Solex 44 e transmissão com quatro marchas longas, todas à frente. Para aliviar peso, a ré foi suprimida junto do motor de partida e outros equipamentos e acessórios dos DKW de fábrica. O carro de recorde pesava 500 kg e precisava ser empurrado para acordar o motor.
Carcará tinha carroceria de alumínio em vez da clássica fibra de vidro usada nos fora-de-série nacionais
Acervo Pessoal
Em oito meses, já com as formas definidas, o carro foi levado ao túnel de vento do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP) para os testes aerodinâmicos. Não se sabe com exatidão o coeficiente de penetração aerodinâmica do Carcará, mas Lettry calculava que ficava abaixo dos 20 Cx.
Embora não lembrasse uma ave, foi nesse período que ganhou o nome Carcará, um gavião comum no Brasil e que era cantado em todas as rádios do país nos anos 1960. Anísio, como se viu, inspirou-se nas aves para desenhar o bólido.
Os primeiros testes foram feitos em rodovia aberta, nos arredores da Fazenda Chimbó, com Marinho ao volante. E mostraram aos envolvidos no projeto que havia muito trabalho a ser feito. O piloto queixava-se, principalmente, da estabilidade direcional e dizia que o motor não parecia render muito. Mas, em nome da leveza, Lettry recusava-se a equipar o Carcará com barra estabilizadora dianteira.
Novos testes, desta vez em Interlagos, e o carro parecia melhor, embora ainda instável na opinião de Marinho. Não se podia esperar mais: a equipe concluiu que estava pronta para estabelecer o recorde – sob a direção da Volkswagen, a Equipe Vemag seria extinta no dia 30 de junho.
Faltava apenas o local. Alguém sugeriu a reta de Bertioga, na Rio-Santos, onde fabricantes e revistas testavam carros naquela época. Mas o local foi descartado em favor de um trecho de 5 km ainda em construção, menos movimentado e com asfalto novo no Rio de Janeiro (RJ). O Carcará chegou à Barra da Tijuca na manhã do dia 28 de junho, junto com a equipe e com os cronômetros Omega, acionados por fotocélulas, uma exigência da FIA para a homologação do recorde.
Instabilidade
Piloto Norman Casari, sentado no cockpit do Carcará, entrou de última hora na empreitada após a desistência de Mário César de Camargo Filho, que temia pela segurança do protótipo
Acervo Pessoal
Nos primeiros testes no local da prova, ainda com Marinho ao volante, o piloto voltou a se queixar da falta de estabilidade direcional e exigiu que fosse instalada uma barra estabilizadora. O problema é que não havia tempo suficiente para buscar uma barra na fábrica da Vemag, em São Paulo. Mais uma tentativa e o Carcará derrapa na pista. “Foi tenso”, relembrou Anísio.
“Marinho era um excelente piloto, mas não estava confiante com o carro. Por isso, passou pela minha cabeça que, se Lettry insistisse para que ele pilotasse, poderia acontecer uma tragédia”. O designer lembrou-se naquele momento do acidente com o piloto alemão Bernd Rosemeyer, que morreu em 1938 ao volante do Auto Union Tipo C Streamline, um dos carros que inspirou as linhas do Carcará.
Bernd perdeu o controle do carro a mais de 400 km/h no trecho da autobahn entre Frankfurt e Darmstadt na tentativa de estabelecer novo recorde de velocidade. Este parecia ser o entendimento de parte da equipe: a cada passagem do Carcará, por exemplo, o mecânico Crispim escondia-se atrás de um jipe Candango com medo que o carro desgovernasse.
Mas Lettry insistiu. Pediu para que os amortecedores dianteiros fossem recalibrados e, na falta da barra estabilizadora, sugeriu que os pneus dianteiros, os Pirelli Cinturato, radiais homologados para até 240 km/h, fossem substituídos pelos originais dos carros de rua, os Pirelli Stelvio Spalla di Sicurezza, diagonais.
A lógica era a seguinte: com os Cinturato, a dianteira do carro entrava em pêndulo porque os pneus tinham muita aderência. Com os diagonais, as reações do carro seriam mais lentas, portanto mais fáceis de serem controladas.
Dois Spalla foram retirados de uma perua Vemag de apoio. Os técnicos da Pirelli, que davam suporte, acharam a estratégia arriscada demais: os Spalla eram homologados para a velocidade máxima de 130 km/h e, contrariados, cederam às exigências do mentor do projeto.
Marinho não cedeu: tirou seu macacão e disse que não pilotaria naquelas condições. Voltou para São Paulo. O problema, agora, era encontrar um novo piloto – e ele surgiu na figura de Norman Casari (1936-2005), também do time de competições Vemag. “Eu fui o cara certo no local e na hora certa”, costumava dizer.
Norman aceitou correr com os pneus diagonais na dianteira, mas sugeriu que o volante fosse trocado por outro de maior diâmetro – que tinha de ser retirado para o piloto entrar e sair do estreito cockpit – para deixar as reações da direção mais lentas, depois de testar o carro e ver dois pneus destruídos. Pelo menos o carro estava mais estável.
O voo do Carcará
Carcará cruzando a reta da rodovia Rio-Santos no recém inaugurado trecho da Barra da Tijuca, no Rio
Acervo Pessoal
Na manhã do dia 29 de junho, Casari largou às 8h34 e registrou 214,477 km/h. Pelo regulamento da FIA, o recorde de velocidade em retas é homologado a partir da média de duas passagens nos dois sentidos em uma reta de 1,6 km de extensão durante o tempo máximo de uma hora. No intervalo entre uma passagem e outra, os pneus do Carcará foram retirados e mergulhados na Lagoa de Marapendi para serem resfriados.
A segunda passagem, 211,329 km/h, não foi como se esperava, mas o suficiente para estabelecer o primeiro recorde nacional (e latino-americano) na categoria. “Poderia ter ido além”, disse Crispim. “Na segunda passagem, um dos pistões engripou e o carro perdeu muita potência”.
Não havia recorde a ser quebrado, mas estabelecido. Por isso, todos comemoraram o voo do Carcará. O carro saiu da Barra da Tijuca e foi levado ao bairro de Botafogo, onde Norman Casari inauguraria naquela noite sua revenda Vemag. E foi presenteado ao piloto.
Com o tempo, Norman aproveitou o chassi para equipar seu carro de competição, o Casari/Ford A1, e cedeu a carroceria à Glaspac, fabricante de bugues e réplicas de carros em fibra de vidro. A partir daí, a história do Carcará se perde: a carcaça de alumínio estava em um galpão do fabricante e acabou sendo vendida como sucata. “Passei meses procurando a carroceria, mas o mais provável é que ela tenha virado panelas”, lamentou Anísio.
Em 2005, o empresário e ex-piloto Paulo Trevisan encomendou uma réplica do Carcará ao construtor Toni Bianco para comemorar o estabelecimento do recorde e expor o carro no Museu do Automobilismo Brasileiro, em Passo Fundo (RS), criado e mantido pelo próprio Trevisan. Baseado em fotos da época, Bianco reproduziu fielmente o modelo, mas com alguns aperfeiçoamentos.
O principal deles, nas palavras do próprio artista: “O carro original tinha 18 cm de vão livre e eu rebaixei para 8 cm. Isso melhora a aerodinâmica e dá mais estabilidade direcional ao veículo”. Se a Equipe Vemag tivesse atentado para este detalhe há 60 anos, quem sabe a marca do Carcará tivesse se aproximado do recorde mundial…
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