Fiat 50 anos: como é e o que mudou na maior fábrica de carros do Brasil

Segunda-feira, 16 de dezembro de 1974. O jovem Agnaldo Oliveira, então com 15 anos, entrava pela primeira vez como funcionário nas instalações da Fiat do Brasil, em um edifício no centro de Belo Horizonte. Na época, Minas Gerais era conhecida pela produção de minério de ferro, abundante matéria-prima disponível na região. A indústria automotiva, praticamente toda sediada em São Paulo, era dominada por Volkswagen, Chevrolet e Ford.
Nos entornos de Belo Horizonte, o nome da Fiat já circulava pela população. Afinal, a 30 km dali, em Betim (MG), estava em construção desde 1973 o que hoje é a maior fábrica de automóveis do Brasil. Antes da inauguração, há exatos 50 anos, em 9 de julho de 1976, Oliveira, atuava como office boy. “Meu trabalho era levar documentação na prefeitura, em cartórios, tudo em Betim. Ir de ônibus era impossível. Na época, alugavam carros para me levar para fazer o serviço”, conta, o ainda empolgado funcionário de número 297 da Fiat, e, atualmente, o mais antigo ainda em atividade na empresa.
Fábrica da Fiat em Betim (MG) ainda em construção, em 1976
Divulgação
Até 1976, com a fábrica ainda em obras, não havia carros da Fiat para fazer o deslocamento. A solução era usar modelos da concorrência, como uma Kombi, citada pelo próprio Oliveira. O trajeto de cerca de 30 km, lembra, demorava menos de meia hora. Isso porque pouca coisa e pouca gente havia por ali. A expressão “no tempo em que tudo era mato”, poderia perfeitamente se encaixar nesse cenário. “Depois da Cidade Industrial [bairro de Contagem], a única coisa que dava para ver era a refinaria da Petrobras. Todo o resto, já na entrada de Betim, era mato”.
Infelizmente, há pouquíssimos registros fotográficos da época. Mas o relato ajuda a entender o tamanho da ousadia da Fiat ao se instalar no Brasil. Naquela época, praticamente todas as fabricantes estavam localizadas no ABC Paulista. Logo, não só a mão de obra especializada, como a estrutura de fornecimento de peças e logística para escoar a produção também estavam em São Paulo, algumas centenas de quilômetros distante de Betim.
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Enquanto o parque local de fornecedores não era consolidado, a saída foi levar tudo até Minas de caminhão e estocar componentes em galpões na fábrica. Hoje, as 120 empresas que fornecem peças para a fábrica de Betim ajudaram a mudar a paisagem e a realidade local. Aquele vazio descrito por Oliveira no caminho entre Belo Horizonte e Betim já não existe mais. O trajeto entre as cidades, que em horários de pico pode levar uma hora, é uma linha contínua de casas, comércios e outras fábricas. A população de Betim saltou quase dez vezes, de 45 mil em 1976 para mais de 430 mil.
Jornal O Globo de 10 de julho de 1976 com a cobertura da inauguração da fábrica da Fiat
Arquivo O Globo/Agência O Globo
Mas voltemos a 1976. Os preparativos para a inauguração da fábrica receberam ampla atenção do jornal O Globo. Em 9 de julho, um caderno de mais de 20 páginas dedicado à Fiat trouxe a cobertura dos últimos acontecimentos, incluindo entrevistas com o presidente global da empresa, Giovanni Agnelli, que admitiu que a Fiat chegou ao Brasil com alguns anos de atraso.
Linha de montagem do Fiat 147 na fábrica de Betim (MG) em 1976
Luiz Alberto/Agência O Globo
Já no dia seguinte, o jornal reportava a cerimônia de inauguração, quando o então presidente da república, Ernesto Geisel, pressionou o botão que colocou em funcionamento as prensas, iniciando de forma simbólica a produção do Fiat 147. A missão do pequenino hatch era roubar clientes do Fusca, maior ícone da indústria automotiva brasileira, mas que, àquela altura, já mostrava as limitações de um projeto da década de 30.
A Fiat, que não tinha nada a ver com isso, apostou em um carro mais moderno, combinando a racionalidade de uma carroceria pequena, mas com interior espaçoso. Uma das soluções consideradas inovadoras foi a de colocar o estepe no compartimento do motor, salvando preciosos litros do porta-malas.
Fiat 147 em imagens de arquivo dos anos 1970
Divulgação
Nos anos seguintes, a família cresceria. Já em 1977, chegou o furgão Fiorino. Prestes a completar 50 anos, é o automóvel com o mesmo nome há mais tempo em produção contínua no Brasil. Depois, vieram City (1978), a primeira picape compacta do país, a perua Panorama (1980) e o sedã Oggi (1983). Somados, tiveram mais de 1 milhão de unidades produzidas e vendidas, dando o fôlego necessário para a filial brasileira ganhar força junto à matriz. Ainda nos anos 1970, a crise do petróleo fez o governo criar um programa para reduzir a dependência da gasolina como combustível. Adivinha quem estava lá, pronta para ser pioneira? A Fiat, com o primeiro carro a álcool do Brasil, o 147.
Fiat 147 em imagens de arquivo dos anos 1970
Divulgação
Logo, a falta conhecimento da marca desapareceu. Segundo dados históricos da Anfavea, a produção em Betim saltou de 8.350 unidades em 1976 para mais de 160 mil em 1982, superando a Ford e encostando na Chevrolet, mas ainda cerca de 50% abaixo da Volkswagen, a líder de mercado naquele ano.
A Fiat só conseguiria alcançar a marca de 200 mil unidades produzidas em um único ano em 1987, graças ao que, ainda hoje, é seu maior sucesso no Brasil: o Uno. De 1984 a 2013, exatos 4.379.356 exemplares saíram da linha um da fábrica de Betim. Mas essa história começa ainda em 1980, quando o 147 já sofria com o peso da idade de um projeto de duas décadas atrás. Naquele mesmo ano, a matriz enviou da Itália as primeiras unidades de um novo carro pequeno que estava sendo desenvolvido para a Europa. Quem conta essa história é Robson Cotta, que entrou na Fiat em agosto de 1982 como engenheiro de testes. A missão? Deixar o Uno pronto para os brasileiros.
“Tínhamos um grande desafio, que era nos certificar de que estávamos cobrindo todas as reclamações existentes sobre o 147”, diz Cotta. Para isso, o Uno italiano passou por modificações. “Adotamos um comando de câmbio mais moderno, com materiais mais resistentes e funcionais”. Tudo para acabar com os arranhões nos engates. A suspensão da especificação italiana também saiu de cena. “Foram duas grandes mudanças. Uma na traseira, que recebeu feixe de molas transversal, como o do 147, em vez de eixo de torção. Na dianteira, também adotamos uma suspensão derivada do 147, pois já estava bem testada para as condições nacionais. Esse é um dos segredos da robustez do Uno”, completa.
Aqui, já podemos perceber uma maior autonomia da engenharia brasileira. Ainda assim, o Uno não chegou à liderança do mercado. Foi em 1990 que a maré virou de vez para a marca italiana: o governo baixou o Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) para carros com motores de até 1.000 cm³. A Fiat saiu na frente: reduziu o curso dos pistões, adequando a capacidade cúbica do velho Fiasa de 1.050 cm³ para 997 cm³, e lançou o Uno Mille, tradução literal do número mil em italiano.
Fiat Uno Mille Electronic 1993
Renato Durães/Autoesporte
De quebra, inaugurou o segmento dos carros populares no Brasil e iniciou a escalada rumo à liderança. Na sequência, todas as fabricantes lançaram modelos 1.0, mas foi a marca italiana que melhor aproveitou a oportunidade, passando de 67 mil carros vendidos em 1989 para 356 mil em 1994. Superou Chevrolet e Ford e alcançou a vice-liderança do mercado brasileiro, na cola da Volkswagen.
O sucesso do Uno também ajudou a Fiat brasileira a conquistar uma espécie de independência em relação à matriz, na Itália, para criar novos produtos. Nessa mesma época, Betim passava por grandes transformações, justificadas, em grande parte, pela evolução tecnológica. A terceira grande revolução aconteceu na metade dos anos 1990, quando a engenharia brasileira desenvolveu, pensando nas necessidades locais, a família Palio, composta por hatch, sedã, picape e perua.
Valter Rodrigues Ferreira é gerente da fábrica de Betim e funcionário da empresa há quase 30 anos
Divulgação/Stellantis-Estúdio Cerri
Quem conta essa história é Valter Rodrigues Ferreira, atual gerente da fábrica mineira, mas que, em 1º de março de 1997, ingressava no portão 5 de Betim como operador industrial. “Fui contratado para atender o incremento de produção da Palio Weekend e do Siena. De lá para cá, houve várias transformações. Mas aquele foi o primeiro carro desenvolvido no Brasil. Fizemos vários ajustes de estrutura para atender o aumento da tecnologia embarcada com a eletrônica”, conta.
O depoimento é respaldado pelos de outros dois profissionais de áreas distintas. No galpão de 30 metros de altura (equivalente a um prédio de 10 andares), o mais alto de toda a fábrica, funcionam as linhas iniciais da pintura, onde as carrocerias recebem uma camada de eletrodeposição para evitar corrosão e outra de primer, antes de seguirem para as cabines para aplicação do esmalte que dá cor aos veículos.
Wagner Jesus Luis dos Prazeres já se aposentou, mas segue trabalhando na Fiat
Divulgação/Stellantis-Estúdio Cerri
Ali, conversamos com Wagner Jesus Luis dos Prazeres, funcionário há 40 anos. “Entrei na Fiat em 1986, quando tinha 18 anos. Estava estudando para ser técnico de mecânica, mas entrei em uma área que não tinha nada a ver. Acabei gostando, porque sempre mexi com arte, desenhando, colorindo, esse tipo de coisa. Nosso slogan era que o setor coloria o sonho de alguém. E ainda continuamos fazendo isso, mas com muito mais tecnologia”, conta. “Antigamente, era uma atividade artesanal. Era o próprio pintor que pintava o carro. Hoje, nós temos nossos robôs que pintam praticamente 95% da carroceria”, completa.
A alguns prédios dali, Aroldo Borges coordena o Safety Center, área responsável por garantir a segurança dos carros atuais e do futuro. Em relação aos primeiros 147 produzidos no local, a diferença é brutal. “Hoje temos aços de alta performance, formados a quente e que possibilitam não ter intrusão onde a gente não quer intrusão e ter absorção de energia exatamente onde a gente quer a absorção de energia. A absorção de energia é um ponto que foi muito desenvolvido pelo time aqui do Brasil, nesse centro. Tivemos a honra de desenvolver uma plataforma integralmente aqui. O resultado é impressionante”, diz Borges.
Laboratórios de desenvolvimento de veículos e segurança da Stellantis Fiat
Divulgação
A plataforma em questão é a Smart Car, já usada por Peugeot 208 e 2008, Citroën C3, Aircross e Basalt e que dará origem à nova família de compactos da Fiat, como a segunda geração do Fiat Argo, prevista para chegar nos próximos meses.
Atualmente, boa parte dos ensaios já pode ser feita virtualmente. Ainda assim, todos os anos, cerca de 250 crash-tests são realizados com carros reais. Ou seja, tirando os finais de semana, há uma média de uma batida por dia. O local é capaz de realizar impactos totais, parciais, laterais a diferentes velocidades. Uma “família” de quase duas dezenas de dummies repletos de sensores é usada para avaliar os resultados.
Laboratórios de desenvolvimento de veículos e segurança da Stellantis Fiat
Divulgação
Para Borges, o cenário atual é fruto de um investimento que começou ainda nos anos 1990, e que hoje permite ao local desenvolver produtos para todo o mundo. “Somos capazes de fazer ensaios de outras legislações e de outras regiões. Já estamos adaptados para os veículos eletrificados, veículos elétricos e híbridos. Logo, não precisamos de outro centro, seja regional, seja de outra região do mundo”, completa.
Fábrica da Fiat Stellantis em Betim (MG)
Divulgação
O Safety Center é uma das adições mais recentes no gigantesco terreno de 2,25 milhões de m2 (o equivalente a mais de 300 campos de futebol) cedido pela prefeitura e pelo governo do estado. A área total segue a mesma, mas as construções passaram de 350 mil m2, conforme publicado no jornal O Globo em julho de 1976, para mais de 900 mil m2. Os cinco ou seis galpões que funcionavam na inauguração se multiplicaram para mais de uma dezena.
Na inauguração, eram 3 mil empregados, dos quais, algumas centenas fizeram treinamentos nas fábricas da Fiat na Argentina e na sede, em Turim (Itália). Hoje, 3 mil é a quantidade só de engenheiros, técnicos e designers que trabalham no local. Ao todo, são 17 mil funcionários. Para atendê-los, há agências bancárias e dos Correios. Durante nossa visita, ao menos dois pontos com telões e milhares de cadeiras foram criados para que os trabalhadores pudessem assistir aos jogos do Brasil na Copa do Mundo.
Para se deslocar pelos mais de 10 km de vias internas, além da frota de veículos da própria Stellantis, há 2 linhas de ônibus internas. Outros 300 fretados levam e trazem funcionários. Para alimentar toda essa gente, os quatro restaurantes servem mais de 16 mil refeições diárias. São utilizadas 18 toneladas de alimentos, incluindo milhares de pães por dia, fazendo do local a maior padaria de Minas Gerais. Os pães de hambúrguer servidos no dia da visita, por exemplo, são preparados e assados no local.
Família Fiat
Nas centenas de mesas dos refeitórios não faltam histórias. Algumas, de família, como os encontros de Carlos Henrique, ferramenteiro na fábrica, com o pai. “Ele entrou aqui em 1978, então sempre vivi Fiat em casa, sempre tive vontade de estar aqui. Consegui em 2006 e até cheguei a trabalhar com ele na mesma área [de manutenção]. Só que a gente se via pouco, normalmente na hora do jantar, porque tínhamos funções diferentes”, conta.
“Ele me dava puxão de orelha, falava de como funcionava. Graças a Deus, estou aí há 20 anos e pretendo me aposentar, igual ele se aposentou”, brinca. Aliás, a aposentadoria do pai foi facilitada após ganhar um carro em um dos sorteios que a empresa promovia sazonalmente. “Meu pai foi um sortudo. Em 91 ele ganhou um Uno Mille Electronic. E através desse Uno ele realizou o sonho de voltar para a roça. Comprou um terreno e hoje mora lá”.
Carlos Henrique é a segunda geração da família a trabalhar na Fiat; as filhas Rayra (esq.) e Jhenifer também são funcionárias na empresa
Divulgação/Stellantis-Estúdio Cerri
Mas Carlos Henrique não é a última geração da família a trabalhar na Fiat. As duas filhas, Jhenifer e Rayra, recentemente ingressaram na empresa e hoje atuam como operadoras de processo industrial. “Quando fiz 18 anos, comecei a procurar um lugar bom para trabalhar. Meu pai conseguiu uma carta de indicação para mim. Entrei com muita curiosidade, sempre busco aprender mais. Hoje falo que tenho muita vontade de virar mecânica aqui”.
A família raramente se encontra nos corredores de Betim. Mas isso não impede Carlos de ser um pai “coruja”. “Aqui dentro, sou colega de trabalho, não sou pai. Mas puxo a orelha delas para elas se dedicarem. Todos os dias vou na área delas e pergunto: “E aí, como elas estão? Estão bem?”. Graças a Deus, não tenho reclamações delas, não”, conta, orgulhoso.
Carolina Turini e o marido, Rafael, se conheceram na fábrica da Fiat, em Betim (MG)
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A fábrica da Fiat em Betim também dá casamento. É o caso de Carolina Turini, Supervisora de Método e Estratégia Industrial do Polo Automotivo de Betim. Funcionária desde 2013, conheceu o marido, Rafael Maia de Freitas, justamente em uma época de Copa do Mundo. “Iríamos sair mais cedo por causa do jogo. Como não tinha família aqui, um amigo nosso prometeu me arrumar uma carona. Foi aí que começou nosso contato”, conta.
Rafael está na empresa desde 2005. Na época, trabalhavam juntos. Atualmente, estão em áreas diferentes. Mas Fiat é assunto até mesmo fora dos portões. “Para nós é bom, porque um consegue entender melhor o outro, conseguimos dar conselhos um ao outro, falar dos desafios e dos objetivos”, conta Turini.
Funcionária há mais de dez anos, ela aponta a inovação tecnológica como fundamental no funcionamento da empresa. Mas também afirma que houve uma outra mudança considerável no período. “Quando entrei, éramos eu e mais uma mulher no processo produtivo. Hoje, temos presença feminina de mais de 30%. É um marco muito importante nessa trajetória, nessa evolução toda da planta de Betim. Vejo que parte do meu trabalho é mudar a cultura das pessoas”, ressalta.
Fiat 50 anos
Divulgação/Stellantis-Estúdio Cerri
Outra parte, aliás, é preparar a fábrica e a equipe de produção para o próximo grande lançamento, a segunda geração do Argo. Durante nossa visita, vimos uma série de prateleiras com peças para o novo hatch, ainda identificado com o código de projeto, F1H. Até flagramos uma carroceria ainda sem pintura em um dos galpões. Mas tirar fotos, obviamente estava fora de cogitação.
O modelo será mais um a ser produzido na linha 3 de Betim, a mesma do pequenino Mobi, Pulse, Fastback e do Argo de primeira geração. Considerando também a linha 1, responsável por Strada, Fiorino, Partner Rapid e também o Mobi, são 78 diferentes versões, destinadas ao mercado local e também para exportação. O tempo de produção, desde a chapa de aço saindo de gigantescos rolos, até o operador manobrando o veículo na linha final, é de cerca de 14 horas. Em 50 anos, 4 milhões de veículos foram embarcados para 37 países diferentes. A meta para 2026 é chegar a 540 mil unidades produzidas, ligeiramente abaixo da capacidade, de 600 mil veículos.
Como organismo vivo, a fábrica de Betim está sempre em transformação, principalmente com atualizações tecnológicas, como ouvimos de tantos funcionários. Por outro lado, contrariando muitas expectativas de que um ambiente industrial é estéril e frio, ainda há brilho nos olhos dos trabalhadores e um clima de que aquele espaço é uma grande família. Vida longa à fábrica de Betim e às apaixonadas pessoas que lá trabalham.
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