Comparativo: testamos 6 elétricos de até R$ 170 mil e elegemos o melhor

Se alguém dissesse, há poucos anos, que carros elétricos compactos custariam o mesmo que rivais a combustão e disputariam com eles o espaço das garagens dos brasileiros, seria chamado de, na melhor das hipóteses, otimista. O que parece um devaneio, porém, virou realidade. Veículos movidos a bateria deixaram de ser escolha de nicho e passaram a ser vendidos aos milhares.
Prova disso é que a categoria teve crescimento de mais de 300% só em 2026 e já belisca uma fatia de 10% de todos os emplacamentos no Brasil. Uma das razões para isso é o aumento da oferta. Com exceção do BYD Dolphin, todos os carros que ilustram estas páginas foram lançados há um ano ou menos. Com tanta opção, a pergunta mudou: não é mais se vale a pena ter um elétrico, mas qual deles vale mais a pena.
Para responder, Autoesporte comparou seis dos principais carros elétricos disponíveis no país: BYD Dolphin, Chevrolet Spark EUV, GAC Aion UT, Geely EX2, GWM Ora 5 e MG4 Urban. Eles têm propostas, dimensões, números e personalidades diferentes, mas ocupam a faixa mais quente do mercado: de R$ 136 mil a R$ 170 mil.
A resposta veio com base na análise de quesitos técnicos, como autonomia, consumo, velocidade de recarga e, claro, desempenho. Testes de pista foram feitos no Rota 127 Campo de Provas. Também levamos em conta acabamento, equipamentos e espaço interno. Por fim, com várias novas marcas se instalando no Brasil, consideramos o tamanho da rede de concessionárias de cada uma e o impacto de mercado dos produtos. E agora, sim, é hora de descobrir qual elétrico merece estar na sua garagem.
6º Chevrolet Spark EUV
Chevrolet Spark EUV é vendido em versão única no mercado brasileiro
Renato Durães/Autoesporte
O SEXTO (e último) lugar no comparativo é do Chevrolet Spark, que está à venda em versão única, Activ, por R$ 154.990. Para começo de conversa, o SUV elétrico da GM é o menos potente dos seis, com 102 cv, e isso aparece no desempenho. Afinal, é também o mais lento, levando 10,2 segundos para acelerar de zero a 100 km/h. E, como se não bastasse, ainda foi o pior no teste de frenagem entre todos os modelos avaliados: precisou de 42,1 metros vindo de 100 km/h até a imobilidade.
Apesar disso, é preciso dizer que o conjunto dá conta do recado no uso urbano, que é exatamente a proposta do Spark. O problema é que o novato da Chevrolet deixou a desejar justamente em um ponto difícil de medir apenas com números: a dirigibilidade. Começando pelos pneus, que rodam em falso com enorme facilidade.
Chevrolet Spark EUV entrega 102 cv de potência
Renato Durães/Autoesporte
A direção é anestesiada e de pouca comunicação com o motorista, e a suspensão tem uma calibração que pede mais firmeza. Na prática, o SUV não consegue filtrar bem as irregularidades do piso e faz a carroceria (a mais alta do teste) chacoalhar bastante, tanto lateral quanto longitudinalmente.
Na autonomia, porém, o Chevrolet consegue se recuperar. Mesmo com a clara vocação urbana, o Spark foi o mais econômico na estrada. Em ciclo urbano, os 10,5 km/kWh o colocam na média, com autonomia projetada de 441 km. O ponto negativo aparece na hora de encher a bateria de 42 kWh. O modelo tem a menor potência de carregamento do comparativo e aceita, no máximo, 50 kW em corrente contínua (DC). Ou seja: mesmo em um aparelho rápido, leva mais tempo que os concorrentes para recuperar energia. São cerca de 35 minutos para ir de 30% a 80% da carga.
Chevrolet Spark EUV peca na lista de equipamentos ao não ter nem saída de ar na segunda fileira
Renato Durães/Autoesporte
Nos custos de propriedade, o Chevrolet não faz feio. Preços de seguro (com média de R$ 4.536), cinco anos de revisões (R$ 3.224) e cesta de peças (R$ 13.898) ficam na média. A garantia, entretanto, é a mais curta do grupo: somente três anos para o veículo. Para a bateria, a marca mantém os oito anos de praxe no segmento.
Teste: Chevrolet Spark é 1° SUV elétrico acessível de uma marca gigante
O formato de caixote do Spark faz dele uma opção bastante espaçosa, ainda que tenha a carroceria mais curta e o menor entre-eixos do comparativo. Adultos com mais de 1,80 metro de altura viajam com conforto, mesmo na segunda fileira. Há dois grandes pênaltis, porém: o SUV é homologado para transportar só quatro pessoas; e o porta-malas, com razoáveis 355 litros, tem abertura lateral, um inconveniente para quem estaciona em vagas apertadas ou vive em cidades onde cada centímetro conta.
Tampa do porta-malas do Chevrolet Spark EUV abre horizontalmente
Renato Durães/Autoesporte
O pacote de equipamentos também não ajuda o Spark a subir no ranking. O SUV não oferece estepe, alerta de ponto cego, saída de ar-condicionado para os passageiros traseiros nem conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. Em um comparativo tão equilibrado, essas ausências fazem muita diferença.
E o Spark só não ficou ainda mais para trás porque o acabamento é um dos seus pontos positivos. Há material macio ao toque por todo o painel, costuras aparentes e até imitação de fibra de carbono. Quando o assunto é ergonomia, também vai bem: os bancos são confortáveis e há botões físicos para os comandos do ar-condicionado. Além disso, a força de uma marca tradicional como a Chevrolet e sua grande rede de concessionárias jogam a favor.
Chevrolet Spark EUV tem bom custo no pacote das cinco primeiras revisões, por R$ 3.224
Renato Durães/Autoesporte
No fim das contas, o Spark tem boa autonomia urbana, acabamento interessante e a proposta única de ser um jipinho elétrico de entrada. Mas, diante de concorrentes cada vez mais completos, espaçosos e eficientes, suas limitações de projeto acabaram pesando. E foi isso que colocou o Chevrolet na sexta posição. Um alento para a GM é que, no próximo comparativo, o representante da marca pode ser o Joy, versão com a gravatinha do Wuling Bingo Pro, outro modelo criado pela chinesa Saic e que está sendo preparado para chegar ao nosso mercado. — por Vitória Drehmer
Pontos positivos: acabamento, consumo e número de concessionárias;
Pontos negativos: capacidade para só quatro pessoas, desempenho e sensação ao volante.
5º Geely EX2 Max
Geely EX2 Max é o mais barato do comparativo, com tabela de R$ 136.800
Renato Durães/Autoesporte
O Geely EX2 chega ao comparativo com uma vantagem difícil de ignorar: o preço. A versão topo de linha, Max, custa R$ 136.800, o que faz dele o mais barato dos seis modelos avaliados. São cerca de R$ 34 mil a menos do que boa parte dos rivais. Porém, só custo/benefício não garante posição melhor. Ao abrir mão de alguns recursos para se manter competitivo, o hatch terminou em quinto lugar.
A lista de equipamentos ajuda a explicar a colocação. O EX2 não tem alerta de ponto cego, oferece sensor de estacionamento apenas na traseira e exige cabo para usar Apple CarPlay e Android Auto. O acabamento também fica um degrau abaixo do encontrado em alguns concorrentes, já que abusa de plástico rígido na cabine. Em uma disputa tão nivelada, esses pequenos detalhes acabam fazendo diferença.
Geely EX2 Max tem compartimento dianteiro com 70 litros de capacidade
Renato Durães/Autoesporte
Em compensação, o Geely tem uma solução técnica exclusiva na disputa: tração traseira. Não que os 116 cv sejam abundantes (é a segunda cavalaria mais baixa do comparativo), mas a tração contribui para uma dinâmica agradável no uso urbano, ainda mais porque a direção é precisa e responde bem aos comandos.
Geely EX2 é o carro elétrico de melhor custo do Brasil em 2026
Por haver menos peso no eixo dianteiro, não existem “mergulhos” em frenagens, por exemplo. Ainda assim, o resultado prático poderia ser melhor: mesmo sendo o mais leve dos seis e usando discos nas quatro rodas, o EX2 precisou de 40,9 metros para parar vindo de 100 km/h. Não chega a ser um dado ruim, mas os números deixam claro que há concorrentes mais eficientes nesse quesito.
Geely EX2 Max tem central multimídia com bom sistema, mas conexão é feita apenas por fio
Renato Durães/Autoesporte
Já a suspensão, que passou pelas mãos da engenharia brasileira da Renault (a sócia da Geely por aqui), poderia ser mais bem ajustada. O acerto não prioriza tanto o conforto, algo que incomoda principalmente em pisos irregulares. O desempenho tampouco empolga. O EX2 levou 9,7 segundos para acelerar de zero a 100 km/h, ficando entre os mais lentos do grupo.
Se não impressiona na aceleração, mostra eficiência no consumo de energia. Considerando os seis carros, a bateria do Geely, de 39,4 kWh, é a menor, mas ainda assim garante 425 km de autonomia no ciclo urbano, fruto do segundo melhor consumo na cidade de todo o comparativo (10,8 km/kWh). É um alcance coerente, que mostra bom gerenciamento de energia. Ou seja, o motorista vai gastar menos em recargas para rodar a mesma quilometragem.
Geely EX2 Max tem 375 litros de capacidade no porta-malas
Renato Durães/Autoesporte
O espaço também surpreende positivamente. Embora tenha dimensões compactas, o EX2 acomoda bem até passageiros mais altos no banco traseiro. O porta-malas de 375 litros é razoável. Lembra da tração traseira? Não ter um motor sob o capô permitiu à Geely a criação de um bagageiro dianteiro de 70 litros, útil para levar uma mochila ou compras de mercado. É uma solução inteligente que ajuda a compensar a cabine mais simples.
Em relação aos custos de propriedade, há altos e baixos. O seguro está entre os mais caros do comparativo, chegando a R$ 7.245 para o perfil feminino; já a cesta de peças segue o caminho oposto e é uma das mais baratas: R$ 11.266. Essa diferença reforça a necessidade de olhar além do preço de tabela, pois o EX2 pode ser o mais acessível na compra, mas não necessariamente será o mais barato considerando todos os gastos ao longo do tempo.
Geely EX2 Max tem uma das cestas de peças mais baratas da disputa, por R$ 11.266
Renato Durães/Autoesporte
A fórmula do Geely EX2 faz dele um carro elétrico honesto pelo que cobra. Tem preço muito competitivo, boa eficiência, espaço interno bem aproveitado e uma dinâmica agradável para a cidade. Mas o acabamento simples demais, algumas ausências na lista de equipamentos, um desempenho apenas razoável e a frenagem abaixo do esperado impediram que o bom custo/benefício o levasse além da quinta posição. — por Jady Peroni
Pontos positivos: consumo, espaço interno e preços de revisões e cesta de peças;
Pontos negativos: acabamento, desempenho, seguro caro e lista de equipamentos.
4º BYD DOLPHIN SE
BYD Dolphin SE 2026 teve aumento de R$ 10 mil desde o seu lançamento, em abril de 2026
Renato Durães/Autoesporte
Os cinco rivais chegaram ao comparativo querendo repetir o sucesso do Dolphin. Logo, recaiu sobre o BYD o peso do favoritismo. E olha que o hatch entra na disputa com a força de uma marca que já construiu uma rede ampla no Brasil e tem galgado posições no ranking geral de vendas. Então, a quarta colocação pode ser considerada decepcionante? Não exatamente. O Dolphin traz uma combinação curiosa. Está entre os mais potentes e rápidos, mas também é o mais caro, além de ter a pior autonomia do grupo. A versão SE teve um reajuste de R$ 10 mil e passa a custar R$ 169.990.
BYD Dolphin SE: 5 razões para comprar e 5 motivos para pensar bem
Nessa nova versão, a BYD trocou o motor de 95 cv do Dolphin GS pelo do Yuan Pro, de 177 cv e 29,6 kgfm. Ainda fica abaixo dos 204 cv do Dolphin Plus, versão topo de linha que curiosamente não recebeu atualizações no visual e no interior. Na pista, o SE fez bonito: acelerou de zero a 100 km/h em 7,8 segundos, resultado que colocou o BYD entre os mais rápidos. Na vida real, isso significa respostas ágeis no uso urbano, com entrega imediata de força em retomadas e ultrapassagens.
BYD Dolphin SE 2026 acelerou de zero a 100 km/h em 7,8 segundos em nossos testes
Renato Durães/Autoesporte
O problema surge quando a conversa é sobre dinâmica. A suspensão tem amortecedores de curso curto, proporcionando um dos acertos menos agradáveis do comparativo. Além do bate-bate em ruas esburacadas, os ângulos de ataque e de saída, de 17° e 23°, respectivamente, fazem o Dolphin raspar com relativa facilidade em valetas e entradas mais inclinadas. É o tipo de limitação que aparece justamente no uso urbano, para o qual o modelo é mais indicado.
Mas o maior senão do Dolphin é a autonomia. O modelo não tem a menor bateria nem o pior consumo. Porém, juntando os dois fatores, conseguiu apenas 402 km no ciclo urbano, o pior resultado entre os seis carros. Na prática, não é um alcance ruim, mas fica abaixo do que os rivais entregam pelo mesmo preço ou até menos. Essa diferença custou pontos preciosos ao BYD.
BYD Dolphin SE 2026 tem conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, mas sistema muitas vezes trava
Renato Durães/Autoesporte
O Dolphin conseguiu se recuperar um pouco com a lista de equipamentos completa. Tem pacote Adas e ainda conta com estepe, item raro em projetos nascidos na China. Com a atualização visual, a BYD transformou a cabine com uma nova central multimídia (agora fixa), quadro de instrumentos maior e console redesenhado.
Mimos como teto solar e abertura elétrica do porta-malas não estão presentes, mesmo estando disponíveis em rivais da mesma faixa de preço. Fechando este capítulo, o Dolphin é bem equipado, mas já não consegue se destacar tanto nesse quesito diante de concorrentes mais recentes.
BYD Dolphin SE 2026 tem o menor porta-malas do comparativo: 250 litros
Renato Durães/Autoesporte
O porta-malas também está entre os pontos fracos. São apenas 250 litros, a menor capacidade do comparativo. Ironicamente, parte dessa limitação decorre justamente da presença do estepe. Nos custos de propriedade, o cenário também não ajuda. O Dolphin tem seguro e revisões entre os mais caros do grupo.
A política de garantia é mais complexa que a dos concorrentes, com cobertura menor para vários componentes. Em compensação, a BYD leva vantagem importante nas concessionárias: já são mais de 200 no Brasil, a maior estrutura entre as marcas chinesas no país. Essa capilaridade traz tranquilidade para quem ainda olha com receio para a manutenção de um carro elétrico.
BYD Dolphin SE 2026 abandonou os bancos inteiriços no facelift
Renato Durães/Autoesporte
Em resumo, o Dolphin SE ficou mais rápido e bem equipado. Além disso, continua respaldado por uma rede de concessionárias consolidada. No entanto, a concorrência avançou com produtos modernos; paralelamente, o BYD peca por ter autonomia menor, porta-malas pequeno e custos de propriedade elevados. Pesando o conjunto de qualidades e o pacote de concessões, o BYD acabou fora do pódio, na quarta colocação. — por Jady Peroni
Pontos positivos: maior torque da categoria, desempenho e equipamentos de conforto;
Pontos negativos: porta-malas pequeno em relação ao dos rivais, suspensão e autonomia.
3º GWM ORA 5
GWM Ora 5 agora tem preço de tabela em R$ 163.990, após aumento no último mês
Renato Durães/Autoesporte
Abrindo o pódio temos o GWM Ora 5, o único SUV médio do comparativo. Olhando apenas para a ficha técnica, o representante da marca no embate seria o Ora 03. Mas o “irmão” mais novo estreou fazendo barulho: além de ser maior e mais moderno, é mais barato. Tudo bem que os R$ 159 mil do lançamento viraram R$ 163.990, fazendo dele também um dos mais caros da disputa.
Porém, o Ora 5 tem uma vantagem importante sobre boa parte dos rivais: entrega uma combinação muito equilibrada de espaço, desempenho, conforto, equipamentos e acabamento. Não foi suficiente para alcançar os dois primeiros colocados, mas explica bem por que o modelo terminou em terceiro lugar.
GWM Ora 5 acelerou de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos em nossos testes
Renato Durães/Autoesporte
No espaço, os 4,43 m de comprimento proporcionam boa área para as pernas, embora o assoalho elevado faça com que os passageiros traseiros viajem com os joelhos mais altos do que o ideal. O porta-malas de 362 litros o coloca em boa posição diante dos rivais, mesmo tendo uma parte tomada pelo estepe de uso temporário. Isso mostra que a prioridade foi o espaço interno para os ocupantes.
GWM Ora 5 vai gerar família de carros híbridos e elétricos nacionais
Ao volante, o GWM revela outro de seus pontos fortes. Está entre os modelos mais potentes do grupo e acelerou de zero a 100 km/h em 7,3 segundos, uma das melhores marcas do comparativo. Também foi destaque na frenagem: precisou de 39,1 metros para parar vindo de 100 km/h, mesmo sendo um dos carros mais pesados da disputa, com 1.685 kg.
GWM Ora 5 tem bom espaço no porta-malas e vem com estepe de série
Renato Durães/Autoesporte
O pedal do freio tem curso um pouco mais longo, característica já conhecida em alguns modelos da GWM, mas isso não compromete o conjunto. A suspensão, por sua vez, surpreende pelo conforto. O centro de gravidade baixo ajuda na estabilidade, e os amortecedores conseguem absorver bem as valetas e lombadas sem deixar a carroceria excessivamente solta. O resultado é um acerto que combina conforto em pisos ruins com boa sensação de controle em velocidades mais altas, ainda que a altura do SUV esteja entre as maiores do grupo.
Um ônus do porte avantajado é que o Ora 5 não figura entre os mais econômicos do comparativo. Ainda assim, a bateria garante uma autonomia urbana de 472 km. E aí aparece um dos grandes trunfos do modelo: a recarga. O GWM tem a maior potência de recarga em corrente contínua, até 120 kW. Para quem usa carregadores rápidos com frequência, é uma vantagem importante.
GWM Ora 5 tem como destaque o acabamento de carro premium
Renato Durães/Autoesporte
A lista de equipamentos também ajuda a colocar o Ora 5 no pódio. O SUV traz pacote completo de assistências avançadas ao motorista, bancos com ventilação, teto panorâmico, abertura elétrica do porta-malas e as tradicionais telas grandes da GWM, que funcionaram muito bem durante nosso teste — a central multimídia não travou uma vez sequer. O acabamento é outro destaque, com materiais e montagem que passam uma percepção mais próxima de carros premium do que de modelos de entrada, justificando o preço mais alto do grupo.
O Ora 5 poderia ter alçado um voo mais alto nessa disputa, mas a decisão de compra também envolve a análise dos custos de propriedade. A cesta de peças da GWM é a mais cara, ultrapassando R$ 25 mil. Liderança incômoda igualmente nas revisões, as mais salgadas. Em compensação, o Ora 5 tem o seguro mais barato, o que ajuda a equilibrar essa conta. Ainda assim, manutenção e reparos têm peso relevante em um comparativo que também considera o custo de manter o carro depois da compra.
GWM Ora 5 é vendido em versão única no mercado brasileiro
Renato Durães/Autoesporte
Desempenho forte, acabamento acima da média, lista de equipamentos recheada e a melhor capacidade de recarga deste comparativo são fatores que ajudaram o GWM a chegar até aqui. Mas custos elevados de manutenção e peças, porém, tiraram pontos importantes e o limitaram à terceira colocação. Isso sem contar o espaço interno, que não é ruim, mas poderia ser melhor pelo porte do veículo. — por Jady Peroni
Pontos positivos: capacidade de carregamento, seguro e lista de equipamentos recheada;
Pontos positivos: cesta de peças e revisões muito acima da média e não se destaca pelo consumo.
2º MG4 URBAN
MG4 Urban Luxuty é equipado com uma bateria de 54 kWh
Renato Durães/Autoesporte
Foi por meio ponto que o MG4 Urban não beliscou o lugar mais alto do pódio. Mas antes de entender por que a vitória não veio, vamos explicar como o estreante chegou até aqui. O MG começa com a vantagem de ter um preço bem competitivo. A versão avaliada, a topo de linha, Luxury com bateria de 54kWh, custa R$ 149.990.
MG decide manter MG4 em linha e estuda até montar elétrico no Brasil
Outro destaque é o espaço interno. No banco traseiro há bastante conforto, inclusive para passageiros mais altos. Prova de que os 2,75 metros de entre-eixos foram bem aproveitados para fazer a segunda fileira lembrar mais um sedã médio do que um hatch. É um dos melhores da categoria nesse quesito. Quem viaja atrás também passa bem porque conta com saída de ar-condicionado.
MG4 Urban Luxuty é equipado com bancos inteiriços, o que não ajuda na ergonomia
Renato Durães/Autoesporte
Apesar da presença de plástico rígido, os acabamentos mais sofisticados não foram deixados de lado. Há materiais macios ao toque no painel e nas portas. O modelo tem botões físicos para funções como comandos do ar-condicionado e ajustes dos retrovisores, o que facilita a vida do motorista e soma pontos. Por outro lado, os bancos inteiriços — sempre de tecido — não agradam tanto e acabam tirando um pouco do brilho do interior.
A lista de equipamentos é recheada de sistemas avançados de assistência ao motorista (Adas), mas o reconhecimento de placas merece críticas: demora para atualizar os limites de velocidade e emite alertas sonoros com frequência excessiva. Também não é possível desligar definitivamente o recurso. Em relação aos outros dois ocupantes do pódio, o MG4 fica devendo abertura elétrica do porta-malas e teto panorâmico.
MG4 Urban Luxuty tem poucos botões na cabine, mas central multimídia tem bom funcionamento
Renato Durães/Autoesporte
Para compensar, contra-ataca com um airbag a mais do que todos os concorrentes, chegando a sete no total. O porta-malas é mais um trunfo do modelo por ser o maior da categoria: comporta 382 litros. Além dele, há um bom espaço extra sob o assoalho.
Ao volante, o MG4 mostra mais uma qualidade. O motor elétrico entrega 160 cv e 25,5 kgfm para fazer o hatch acelerar de zero a 100 km/h em 8,4 segundos, um resultado que fica na média do comparativo e que proporciona agilidade em ultrapassagens.
MG4 Urban Luxuty tem o melhor porta-malas do comparativo, com 382 litros
Renato Durães/Autoesporte
Mais do que isso, a suspensão foi calibrada para entregar estabilidade. Os amortecedores de curso curto mantêm o Urban na mão e os pedais são progressivos. Em velocidades mais altas, porém, a direção leve não transmite tanta confiança. Por outro lado, a frenagem impressiona: foram 39,7 metros para parar vindo de 100 km/h, a segunda melhor marca entre os seis.
Em relação à autonomia, o MG4 Urban chega a 599 km no ciclo urbano, de longe o melhor alcance entre os concorrentes. A explicação está no excelente gerenciamento da bateria, que nem é a maior do comparativo: como o nome da versão já diz, são 54 kWh. O consumo urbano ficou em excelentes 11,1 km/kWh. Para completar, o hatch sino-britânico também está entre os que oferecem a maior potência de carregamento, até 87 kW (DC).
MG4 Urban Luxuty tem como destaque os 7 airbags de sé
Renato Durães/Autoesporte
Se é bem equipado, espaçoso e econômico, além de ser o segundo mais barato, por que o MG4 Urban não está na primeira colocação? Parte da resposta está nos custos de propriedade. O pacote das cinco primeiras revisões, ao custo de R$ 3.941, fica apenas no pelotão do meio. O mesmo acontece com o seguro, que tem média de R$ 3.990, e com a cesta de peças, de R$ 14.310. A garantia é de sete anos para o carro e, como de praxe, de oito anos para a bateria.
O MG4 Urban, no geral, é um carro muito equilibrado. Tem um ótimo custo/benefício, espaço interno que impressiona, excelente dinâmica, o maior porta-malas e, principalmente, a melhor autonomia. Faltou, porém, um pacote de equipamentos um pouco mais completo e uma rede de concessionárias mais ampla. A MG quer chegar a 70 lojas até o fim deste ano, mas atualmente tem somente 24 pontos de venda no Brasil, o que pode preocupar na hora da assistência. Por isso, o Urban termina na segunda colocação. — por Vitória Drehmer
Pontos positivos: autonomia, espaço interno, porta-malas e dirigibilidade;
Pontos negativos: número de concessionárias e preço da cesta de peças.
1º GAC AION UT
GAC Aion UT Elite é o mais rápido do comparativo, indo de zero a 100 km/h em 7,1 segundos
Renato Durães/Autoesporte
Os troféu vai para o GAC Aion UT. O hatch elétrico foi testado em sua versão topo de linha, chamada Elite, vendida por R$ 159.990. O preço é o segundo mais elevado, mas a vitória veio porque o modelo entrega o pacote mais completo. E não estamos falando apenas de equipamentos. Um dos pontos que chamam a atenção no Aion UT é o excelente desempenho. Com 204 cv de potência, foi o mais rápido dos seis carros elétricos testados, acelerando de zero a 100 km/h em apenas 7,1 segundos. É um resultado excelente para a categoria, só um pouco acima do tempo de um Volkswagen Jetta GLI, por exemplo.
A frenagem, no entanto, é um dos (poucos) pontos fracos: foram necessários 41,2 metros para parar vindo de 100 km/h, mesmo com freios a discos ventilados nas rodas da frente. O mau resultado pode estar relacionado ao fato de ser o carro mais pesado do comparativo. O Aion UT tem 1.700 kg, explicados, em grande parte, pela bateria maior, de 60 kWh. Pelo menos é capaz de recarregar de forma rápida, aceitando 87 kW (DC).
GAC Aion UT Elite tem como destaque a garantia de 8 anos para o carro, ou seja, a maior da competição
Renato Durães/Autoesporte
Aliás, a massa elevada também ajuda a justificar por que motivo, mesmo tendo uma bateria de ótima capacidade, o GAC não oferece a melhor autonomia. Ainda assim, roda bons 504 km com uma só carga na cidade — é o segundo maior alcance do grupo, ainda que o consumo urbano esteja entre os piores.
Por outro lado, o Aion UT é, disparado, o mais confortável. A suspensão tem um ótimo acerto. Não penaliza os ocupantes com pancadas secas nem faz a carroceria rolar demais. A direção com leveza progressiva merece elogios: transmite segurança até a velocidades mais altas e está longe de passar aquela sensação anestesiada que encontramos em alguns rivais. Até os pedais têm calibração acertada e respostas previsíveis.
GAC Aion UT Elite tem 321 litros de capacidade no porta-malas
Renato Durães/Autoesporte
Para melhorar a situação do GAC, o espaço traseiro surpreende. Há conforto tanto para os joelhos como para a cabeça de passageiros de maior estatura. O porta-malas, de 321 litros, poderia ser maior se não houvesse um estepe ocupando parte do espaço. Ainda assim, é um ponto positivo ter o pneu sobressalente em vez de depender de um kit de reparo.
GAC Aion UT terá 110 km a mais de autonomia com nova bateria
E é justamente na lista de equipamentos que o Aion UT começa a consolidar a vitória. O hatch oferece abertura e fechamento elétricos da tampa do porta-malas, saída de ar-condicionado para quem vai atrás, bancos dianteiros com ventilação, teto panorâmico e até espelhamento do mapa nativo no cluster. Com sistema Adas completo, é o que tem o conjunto de itens mais recheado.
GAC Aion UT Elite tem bom acabamento interno e bancos confortáveis
Renato Durães/Autoesporte
O acabamento não abusa de plástico rígido, mesclando o material com outros, macios ao toque. Quanto à ergonomia, o único problema é que todos os comandos são acionados por meio da central multimídia, inclusive o ajuste dos retrovisores, o que não é tão seguro durante a condução.
Para contrabalançar, o Aion UT oferece a maior garantia: oito anos de cobertura para carro e bateria. E o pacote de revisões (R$ 2.552) também é o mais barato do comparativo, o que ajuda a compensar parte da diferença de preço em relação ao MG4. É verdade que a GAC ainda está construindo sua rede no Brasil. Até agora, tem 60 concessionárias.
GAC Aion UT Elite é cotado para ser produzido no Brasil na fábrica da HPE, em Catalão (GO)
Renato Durães/Autoesporte
A partir de 2027, começará a produção na fábrica da HPE em Catalão (GO) — e o Aion UT é um dos cotados para tirar passaporte brasileiro. No fim das contas, o hatch não foi o melhor em todos os quesitos, mas é o grande vencedor por conseguir reunir bom desempenho, conforto, ótimo espaço, pacote de equipamentos completo, garantia longa e revisões baratas. Foi justamente esse equilíbrio que colocou o GAC no topo.
Em um comparativo com tantos carros, é preciso avaliar as preferências antes de decidir a compra. Como vimos, o carro mais barato não é o mais equipado. Quem busca potência, não necessariamente terá o melhor custo. E o mais espaçoso pode não ser o melhor de dirigir. — por Vitória Drehmer
Pontos positivos: desempenho, lista de equipamentos, autonomia e preço das revisões;
Pontos negativos: ergonomia, consumo, frenagem e número de concessionárias.
Campeão: GAC AION UT
GAC Aion UT Elite foi o grande vencedor do supercomparativo de seis carros elé
Renato Durães/Autoesporte
O GAC Aion UT vence o comparativo graças ao equilíbrio entre desempenho, conforto, espaço, equipamentos e custos de propriedade. Foi o mais rápido, tem boa autonomia, dirigibilidade acima da média, garantia de oito anos e as revisões mais baratas da disputa. Mesmo não liderando em todos os critérios, conseguiu somar boas notas em praticamente todos e terminou meio ponto à frente do MG4 Urban, confirmando uma vitória apertada e construída com a regularidade.
Seu bolso
*Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível (se aplicável).
**Seguro: O valor é uma média entre as cotações para homem e mulher da Creditas Seguros, com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus.
Teste (Autoesporte)
Dados da montadora
Itens
Notas
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