Chevrolet S10 Trail Boss: 5 razões para comprar e 5 motivos para pensar bem
Em 2024, a Chevrolet S10 passou pela maior alteração desde que a atual geração foi lançada, em 2012. Motor atualizado, novo câmbio de oito marchas, cabine redesenhada e uma grande reestilização externa deram à picape média um fôlego para conviver mais alguns anos até a chegada de uma nova geração, prevista para a virada da década.
Mesmo atualizada, a picape não tem conseguido brigar nas vendas com Toyota Hilux e Ford Ranger. Por outro lado, a terceira colocação segue sólida, sem grandes ameaças. Recentemente, a Chevrolet S10 recebeu a linha 2027, com a versão Trail Boss sendo a principal novidade.
Posicionada como a segunda mais cara e completa, é vendida por R$ 341.290. Se o preço não a deixa tão convidativa, há outros apelos para a compra. Autoesporte avaliou o modelo e mostra cinco razões para comprar a Chevrolet S10 Trail Boss e cinco motivos para pensar bem.
5 razões para comprar
1. Robustez
Chevrolet S10 Trail Boss traz amortecedores da australiana Ironman
André Paixão/Autoesporte
A Chevrolet S10 Trail Boss não é só uma versão com adesivos exclusivos. A picape foi projetada para oferecer maior capacidade fora-de-estrada. O destaque fica por conta do conjunto de suspensão desenvolvido em parceria com a australiana Ironman. Com molas e amortecedores reforçados, a picape está 3 cm mais alta. Além da melhora significativa para enfrentar buracos, valetas e terrenos irregulares, o ângulo de ataque também foi elevado para 32,5°, um dos melhores da categoria.
Além da suspensão, a S10 Trail Boss também usa pneus de uso misto Pirelli Scorpion All Terrain com rodas de 18 polegadas.
Como nas demais versões, a S10 Trail Boss tem caçamba de 1.061 litros, uma tonelada de capacidade de carga e 750 kg de capacidade de reboque. A tampa de caçamba tem uma mola a gás que facilita a abertura.
2. Desempenho
Chevrolet S10 Trail Boss vai de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos
Divulgação
Uma das melhores novidades da mais recente atualização da S10 foi a atualização do motor 2.8 turbodiesel da família Duramax. Segundo a Chevrolet, foram mais de 30 evoluções em relação ao anterior. Mudaram, por exemplo, pistões, bicos injetores, turbina, coletor de exaustão e linha de combustível.
O resultado é uma potência que aumenta de 200 cv para 207 cv, além do torque que chega aos 52 kgfm, 1 kgfm a mais do que antes. Em nossos testes, a S10 foi de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos, sendo 1,1 s mais rápida que a Toyota Hilux. Em relação à Ranger, que tem motor V6 e 43 cv a mais, a picape da Chevrolet não fez feio, sendo apenas 0,7 s mais lenta.
Motor 2.8 da Chevrolet S10 ficou mais potente em 2024
André Paixão/Autoesporte
3. Câmbio
Um motor competente, sozinho, pode não fazer muita coisa. Por isso, a Chevrolet sabiamente adotou um câmbio mais moderno para “conversar” com o 2.8 Duramax. A antiga caixa automática de seis marchas foi substituída por uma mais moderna, de oito marchas, vinda diretamente da Colorado norte-americana. Além de um escalonamento mais inteligente, também oferece trocas mais suaves e rápidas.
Câmbio automático de 8 marchas da Chevrolet S10 Trail Boss é o mesmo da Colorado
André Paixão/Autoesporte
Outro benefício do bom entrosamento entre motor e câmbio é a redução das rotações durante o uso e a melhora no consumo de combustível. Em nossos testes, a S10 fez 9,1 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada, na média para o segmento, mas melhor do que a versão anterior.
4. Boa de mercado
Chevrolet S10 tem boa liquidez e fica pouco tempo parada em estoque
André Paixão/Autoesporte
Entre as picapes médias mais vendidas do Brasil, a S10, com sobras, tem o pacote de revisões mais em conta. As seis primeiras revisões, que cobrem um período de seis anos, custam R$ 10.312. A rival que mais se aproxima é a Toyota Hilux, com R$ 11.034.
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Em relação à Ranger e Mitsubishi Triton, a diferença passa de 25%. A caminhonete da Mitsubishi tem pacote de revisões orçado em R$ 12.949. Já a da Ford tem o astronômico custo de R$ 14.064.
Revisões da S10 estão entre as mais baratas da categoria
André Paixão/Autoesporte
Para finalizar, a S10 também é boa de mercado. Segundo dados da Indicata, parceira da Autoesporte, a picape da Chevrolet tem o giro mais rápido entre as rivais diretas. O indicador MDS, que mede a liquidez de um veículo, do modelo é de 63,4 (quanto mais baixo, melhor), contra 67 da Triton, 68 da Hilux e 70 da Ranger.
O modelo também acumula valorização de 2,5% em 2026. O resultado só não é melhor que o da Hilux, que ganhou 3,1% de valor ao longo do ano. Ranger (+0,8%) e Triton (+1,5%) vão pior nesse aspecto.
5. Conectividade
Central multimídia de 11 polegadas da Chevrolet S10 tem gráficos descomplicados e funcionamento rápido
André Paixão/Autoesporte
O segmento das picapes médias é mais conservador não apenas na escolha dos clientes, como também na aderência às novas tecnologias. E a conectividade é um ponto forte da S10 Trail Boss. O modelo se destaca pela ótima integração entre o painel de instrumentos digital de 8 polegadas e a central multimídia MyLink de 11 polegadas.
Raridade no segmento, Chevrolet S10 tem painel digital
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As telas de alta definição oferecem uma interface intuitiva, funcionamento rápido e conectividade quase instantânea com Android Auto e Apple CarPlay. Vale lembrar que o pareamento acontece sem necessidade de cabos.
Por fim, o pacote tecnológico se completa com o sistema de telemática OnStar e ponto de Wi-Fi embarcado, permitindo que os ocupantes continuem conectados, mesmo em locais onde o sinal de celular tradicional costuma ser fraco. É preciso ressaltar que os serviços são cobrados à parte e custam R$ 124,90 por mês.
5 motivos para pensar bem
1. Falta tecnologia
Cabine da Chevrolet S10 evoluiu, mas picape ainda deve equipamentos
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Se a conectividade da S10 Trail Boss vai bem, a Chevrolet deixa a desejar em outras tecnologias embarcadas. Ainda mais olhando para a concorrência e considerando que a versão supera os R$ 340 mil. Faltam recursos como câmeras com visão 360 graus, pacote Adas mais completo (há frenagem de emergência e correção de faixa, mas o ACC não está disponível), banco do motorista com ajustes elétricos e sensor de chuva.
O pacote disponível tem ar-condicionado digital, acesso por chave presencial, partida por botão, faróis de LED, câmera de ré, carregador de celular por indução e seis airbags.
2. Economias sem sentido
Freio de mão por alavanca é item de série na Chevrolet S10 Trail Boss 2027
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É difícil para o consumidor engolir certas economias em um veículo de faixa de preço tão alta. O uso do tradicional freio de mão mecânico por alavanca é um dos maiores anacronismos da cabine, roubando um espaço valioso no console central, enquanto concorrentes diretas já adotaram o freio de estacionamento eletrônico com a cômoda função auto-hold.
Em vez de iluminação interna por LED, Chevrolet S10 Trail Boss usa lâmpadas halógenas
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Outro ponto que gera frustração é o sistema de iluminação, que mescla atualizações de LED com soluções nitidamente baratas. A presença de lâmpadas halógenas (amareladas e menos eficientes) em setas, luzes de ré ou até mesmo na iluminação da cabine passa uma sensação de contenção de custos que contrasta negativamente com as modernas telas de alta definição no painel.
Por fim, beira o absurdo não haver sensores de estacionamento, que custam poucas centenas de reais no mercado de acessórios (para a fabricante, o custo é muito menor), e fazem muita falta em uma picape de 5,34 metros de comprimento.
Sensores de estacionamento? Na Chevrolet S10 Trail Boss 2027, só como acessório
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3. Acabamento
Se por um lado o desenho do painel e a parte superior da cabine evoluíram muito, o habitáculo, de forma geral, ainda abusa de plásticos duros que deixam a desejar no refinamento. Áreas de contato frequente, como a porção inferior do painel, laterais do console e a parte baixa dos painéis de porta são feitas de materiais rígidos que riscam com facilidade, algo problemático em uma picape voltada ao uso bruto.
Excesso de plástico fazem parte do acabamento da Chevrolet S10 Trail Boss 2027
André Paixão/Autoesporte
Nesse aspecto, a Chevrolet S10 Trail Boss fica alguns passos atrás de Ford Ranger, Ram Dakota e GWM Poer P30, por exemplo.
Para uma versão que cobra mais de R$ 340 mil pelo visual e capacidades exclusivas, faltou diferenciar mais as forrações em relação às versões de entrada da linha.
4. Tração 4×4 menos sofisticada
Seletor de tração da S10 fica ao lado dos comandos de iluminação; não há variação nos modos de condução
André Paixão/Autoesporte
A S10 Trail Boss tem o mesmo sistema de tração 4×4 das demais versões da linha. Há uma caixa de transferência convencional do tipo temporária, permitindo selecionar apenas 4×2 traseira, 4×4 e 4×4 reduzida. Pela ausência de diferencial central ou embreagem multidisco de acoplamento variável, o sistema 4×4 não pode ser utilizado em asfalto com boa aderência, sob risco de danificar engrenagens.
Rivais como Ranger e Dakota oferecem modo 4A (tração sob demanda com distribuição eletrônica). Por fim, falta à S10 um gerenciamento eletrônico de terreno mais moderno. Picapes concorrentes já oferecem seletores com modos de condução específicos (como areia, lama, neve ou pedras) que ajustam automaticamente tração, freios e motor.
5. Banco traseiro muito inclinado
Com entre-eixos de 3,10 m, espaço interno é só ok na Chevrolet S10 Trail Boss 2027
André Paixão/Autoesporte
Apesar de todas as melhorias na parte dianteira da cabine, a Chevrolet sofre com a limitação de um projeto de quase 15 anos atrás. O entre-eixos de 3,10 metros é inferior ao de novas gerações de picapes, como a própria Ranger e a Triton. Assim, o espaço para pernas e joelhos está aquém do que se espera, tornando a experiência menos confortável para adultos de maior estatura.
Para completar, a ergonomia do banco traseiro continua sendo um dos maiores alvos de reclamações. O encosto da segunda fileira é excessivamente verticalizado (reto), o que obriga os passageiros a viajarem com a postura desfavorecida. Por fim, falta uma saída de ventilação por ali.
Chevrolet S10 Trail Boss não tem saída de ventilação
André Paixão/Autoesporte
Chevrolet S10 Trail Boss
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Fonte: Read More
