Teste: novo Volkswagen T-Roc mostra como híbridos nacionais da marca serão

Sucesso na Europa, onde emplacou 2 milhões de unidades, o T-Roc nunca foi lançado no Brasil. Menor que o nosso T-Cross, o modelo foi pensado para seu mercado de origem e jamais deu as caras por aqui. Isso deve mudar com a chegada da segunda geração, pois sua base técnica dará origem a dois novos carros da Volkswagen para o Brasil a partir de 2027.
Nós nos referimos aos projetos Saga e A-SUV. O Saga, em específico, será uma versão brasileira derivada diretamente desse novo T-Roc, aproveitando toda a sua carroceria e, talvez, até o nome, embora com mudanças visuais e de acabamento interno. Assim, o novo T-Roc europeu nos oferece bons “spoilers” do que esperar da dupla brasileira de SUVs. Guiamos a versão de entrada, com motor 1.5 TSI Evo2 e conjunto híbrido leve de 48V, disponível por 33,6 mil euros (R$ 211 mil).
Lançado em 2017, o T-Roc se tornou o carro mais importante da Volkswagen na Europa
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O novo T-Roc tem mudanças profundas em comparação com seu predecessor, apresentado em 2017. A atualização vai da plataforma — agora MQB Evo — à gama de motores. Pela primeira vez, o T-Roc tem motorização totalmente eletrificada, com versões híbridas leves e híbridas plenas (ainda não disponíveis) que também serão usadas pelos projetos Saga e A-SUV no Brasil, em variante flex.
A inspiração visual vem dos carros elétricos da família ID, com faróis de LED matriciais e logotipos luminosos. O arranjo das luzes muda de acordo com as versões (Trend, Life, Style e R-Line). A plataforma ainda permitiu a instalação de novos sistemas de condução e assistentes, além de uma suspensão traseira independente (do tipo multilink) que eleva o nível de conforto, especialmente em pisos irregulares.
Volkswagen T-Roc ficou maior na segunda geração e tem 4,37 metros de comprimento
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Quanto às dimensões, o T-Roc 2026 tem 4,37 metros de comprimento (+ 12 cm), 1,82 m de largura, 1,57 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Portanto, comparado ao Nivus e seus 2,56 m, o SUV europeu é bem maior, mesmo não empatando com os 2,65 m do T-Cross brasileiro. Uma grande vantagem da plataforma MQB Evo é possibilitar que carros de diversos tamanhos compartilhem a mesma base técnica.
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Nota-se que a Volkswagen se esforçou para modernizar o design sem alterar as características que ajudaram o T-Roc a ser o carro mais vendido no continente europeu em 2024. Para esses clientes, o SUV parece entregar mais do que os concorrentes.
Volkswagen T-Roc antecipa detalhes do projeto Saga, que será lançado no Brasil em 2027
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Um reflexo do porte mais generoso do modelo é o bom espaço adicional para as pernas dos ocupantes traseiros. Com o banco do motorista ajustado para mim (tenho 1,80 m), tive bastante liberdade de movimento em altura e profundidade. Contei oito dedos dos meus joelhos até a parte traseira do banco à minha frente. O pecado é o túnel central intrusivo, que rouba o espaço para os pés do passageiro central.
Nas versões mais equipadas, quem viaja atrás pode até escolher a temperatura do ar-condicionado. A carroceria mais avantajada também colaborou para elevar em 30 litros o volume do porta-malas, que passou para 475 l. Rebatendo o banco traseiro, chega-se a 1.250 l. Algumas versões têm um vão entre os bancos traseiros para transportar objetos estreitos e compridos, como um guarda-sol.
Volkswagen T-Roc Trend tem boa lista de equipamentos e conforto na cabine
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Ao me acomodar no banco do motorista, percebo que a qualidade do T-Roc ficou melhor em relação à da primeira geração, lançada em 2017 e reestilizada em 2021. A nova central multimídia ostenta até 12,9 polegadas — a anterior, por sua vez, estava restrita a 9,2″. As funções favoritas do motorista podem ser adicionadas como elementos de acesso direto na página inicial, assim como em um smartphone moderno.
Abaixo da tela encontram-se os comandos deslizantes retroiluminados do ar-condicionado, ajustável por meio de um comando rotativo. O motorista ainda poderá escolher uma entre 30 cores disponíveis para as luzes ambientes do painel. Os bancos dianteiros têm apoios laterais nas versões R-Line e podem receber tanto revestimento de couro sintético quanto funções de massagem e aquecimento. Difícil imaginar estes últimos recursos disponíveis no projeto Saga brasileiro.
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Tal como na família ID, há novos comandos na coluna e direção, sendo o seletor do câmbio automático o mais importante. Assim, a Volkswagen liberou o console central para o controle rotativo do volume do áudio, o botão de partida do motor, o freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold e o carregador por indução.
Volkswagen T-Roc Trend oferece bom espaço interno, mesmo para pessoas mais altas
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Os compartimentos das portas com revestimento acolchoado agradam. Há também uma fina borracha na porção central, para evitar que objetos fiquem “sambando”, embora o porta-luvas, lamentavelmente, seja todo de plástico. Ao contrário do T-Roc anterior, que tinha áreas macias ao toque em todo o painel, a nova geração tem acabamento predominantemente de plástico rígido.
A Volkswagen até instalou ao longo da peça finas películas de materiais agradáveis ao toque, de couro sintético ou até tecido. A impressão é menos sofisticada que a do antecessor e ainda levanta dúvidas sobre ruídos com o passar do tempo.
Para completar as boas cortesias da plataforma MQB Evo, o T-Roc tem ar-condicionado de três zonas (raro nesse segmento, até na Europa) e head-up display para projetar as informações de condução no para-brisa, ao estilo “realidade aumentada”.
Volkswagen T-Roc Trend é equipado com motor 1.5 turbo de 116 cv de potência
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O SUV cupê também é o primeiro carro da Volkswagen a ter apenas motorizações híbridas na Europa. O antigo motor 1.0 de três cilindros deixou de existir e foi substituído pelo 1.5 TSI Evo2 híbrido leve de quatro cilindros e 16 válvulas a gasolina. São duas opções de potência: 116 cv ou 150 cv, com sistema de desligamento de dois cilindros em cargas baixas ou nulas no acelerador. Isso significa que o T-Roc pode funcionar “pela metade” para ser mais econômico.
Para melhorar ainda mais a economia, esse sistema é alimentado pelo conjunto híbrido leve (MHEV) de 48 Volts. O pequeno motor elétrico funciona pontualmente para entregar 18 cv e 5,8 kgfm extras em acelerações e retomadas. Ainda neste semestre, o motor 2.0 eTSI com tração integral (o famoso 4Motion), também híbrido leve, chegará ao catálogo com 204 cv.
No final deste ano, será a vez do T-Roc Full Hybrid, com conjunto híbrido pleno (HEV) de até 170 cv baseado no motor 1.5 turbo, com ligações de alta tensão e motor elétrico mais robusto. Funcionará como o Toyota Corolla Cross, com possibilidade de rodar poucos quilômetros em modo apenas elétrico e bateria abastecida pelo motor e por frenagens regenerativas.
Volkswagen T-Roc Trend traz câmbio automatizado de sete marchas
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Nosso teste dinâmico com o T-Roc ocorreu em Cascais, a oeste de Lisboa (Portugal). Conduzi a versão mais mansa, de 116 cv, com câmbio automatizado de sete marchas e o “empurrãozinho elétrico” do conjunto híbrido. O torque de 22,5 kgfm está disponível a partir de 1.500 rpm e se mantém impávido até 3.000 rpm.
O novo T-Roc MHEV não é um SUV esportivo, mas se mostra suficiente para a maioria dos motoristas, mesmo sendo mais lento nas acelerações do que seu antecessor. Com o antigo 1.0 de três cilindros, ia de zero a 100 km/h em 10,1 segundos; agora, são necessários 10,6 s. Talvez os 160 kg a mais tenham causado impacto no desempenho. Em modo Sport, sente-se uma aceleração mais rápida que nos modos Eco ou Comfort. O câmbio DSG banhado a óleo antecipa reduções e atrasa as passagens para melhorar o desempenho.
Nota-se que a caixa de dupla embreagem deixou de ter “hesitações” iniciais de arranque, proporcionando um comportamento mais linear. Como sempre, os paddle-shifts atrás do volante instigam o motorista a fazer trocas manuais. A direção é razoavelmente precisa e corretamente desmultiplicada, mas se mostra leve demais nos modos Eco e Comfort. Em modo Sport, o peso parece mais adequado. Ao percorrer estradas com sequências de curvas, há certa anestesia nas configurações menos esportivas. Já os freios convencem pelo tato linear e imediato do pedal.
Volkswagen T-Roc passou por mudanças significativas na nova geração
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A suspensão merece ser elogiada pelo bom equilíbrio entre estabilidade e conforto. O antigo conjunto por eixo de torção foi substituído por um arranjo traseiro multilink, mais moderno e dinâmico. Porém, nem tudo é perfeito: ao passar por buracos, sente-se um forte impacto nessa versão, algo que é suavizado pela suspensão passiva resultante de um sistema de amortecimento eletrônico variável (DCC). Esse recurso está disponível como opcional a partir da versão de 150 cv de potência.
Quanto ao consumo de combustível, fiz o trajeto de 127 km com o computador de bordo aferindo 13,1 km/l — um pouco acima dos 13,8 km/l anunciados pela marca alemã na Europa, o que faz sentido pelo ritmo de condução mais acelerado deste que vos escreve.
A impressão final do T-Roc é de um carro que evoluiu em diversos aspectos e piorou em outros. Mas, como ressaltamos, este teste traz apenas um “gostinho” do que esperar dos próximos SUVs híbridos flex da Volkswagen no Brasil. Teremos de aguardar até 2027 para vermos como ficará a versão nacional.
Pontos positivos: Espaço interno, nível de tecnologia e equipamentos, consumo e eficiência do conjunto híbrido;
Pontos negativos: Acabamento pior que o da geração anterior, acerto de suspensão da versão e desempenho.
Volkswagen T-Roc Trend
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