F1: como a ‘super-regeneração’ de energia do novo motor ajuda carros de rua

A temporada de 2026 da Fórmula 1 marca a estreia de uma nova geração de carros e motorizações. Os modelos usados até 2025, que seguiam um conceito aerodinâmico chamado “efeito solo”, darão lugar a monopostos de aerodinâmica ativa, no qual as asas dianteira e traseira terão duas configurações distintas de arrasto, uma para as retas e outra para as curvas.
Ao mesmo tempo, as chamadas Unidades de Potência híbridas serão substancialmente atualizadas. O motor 1.6 V6 turbo continua presente, mas o chamado MGU-H, sistema de regeneração de energia a partir do calor e dos gases dissipados pelo próprio propulsor, dará adeus. Com isso, a potência da unidade em si foi reduzida de cerca de 850 cv para aproximadamente 550 cv.
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Divulgação/F1
Já o MGU-K, que regenera a energia cinética das frenagens e aproveita a energia do V6 turbo para gerar eletricidade, foi robustecido para que a participação elétrica na potência dos carros suba do atual estágio, de cerca de 15%, para até 50%. Assim, o motor elétrico terá sua potência máxima aumentada de 120 kW (163 cv) para até 350 kW (476 cv). A potência combinada máxima será de cerca de 1.000 cv.
Aliás, é por conta desse motor elétrico muito mais forte, e mais girador, que o ruído elétrico está muito mais forte e presente junto ao ronco do motor V6 turbo deste os testes de pré-temporada. Tudo isso será gerenciado por baterias relativamente pequenas, embora de densidade muito mais alta do que a motorização usada até o ano passado. São só 5,5 kWh de capacidade, dos quais uma janela de apenas 1,1 kWh estará disponível para uso durante a maior parte do tempo.
Este novo regulamento vai mudar drasticamente a forma como as corridas de F1 se desenvolvem. Afinal, uma das preocupações fundamentais dos pilotos será administrar a energia elétrica disponível de modo a otimizar o desempenho e evitar ficar desprovido de potência elétrica no meio de uma reta.
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Divulgação/F1
Um dos propósitos da aerodinâmica ativa dos carros é justamente esse: ao reduzir o arrasto (ou a resistência do ar, se preferir), permite que os carros precisem de menos energia para atingir velocidades maiores nas retas. Mas essa medida, por si, não traz sozinha o ganho esperado para se economizar energia de modo suficiente em uma volta completa.
Ou seja, as equipes e suas fornecedoras de trem-de-força precisaram criar um conjunto elétrico com altíssima capacidade de regeneração. E quem souber administrar melhor os gastos e a recuperação da energia elétrica começará essa nova era da categoria em ampla vantagem em relação aos demais. Entenda como será formada a Unidade de Potência dos carros da Fórmula 1 a partir de 2026:
Motor V6 1.6 turbo: sozinho, rende cerca de 550 cv de potência máxima.
Câmbio: automatizado SSG com embreagem multidisco e oito marchas.
Combustível: com uma restrição de regulamento, precisará ser de origem renovável, porém sem usar uma fonte que também possa servir de alimento, como o etanol do milho ou da cana-de-açúcar. Assim, as fornecedoras devem usar combustíveis sintéticos.
MGU-K: é o conjunto elétrico da UP, conectado ao virabrequim do motor a combustão.
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O MGU-K, por sua vez, é composto por:
Um motor elétrico com potência máxima de 350 kW ou 476 cv, mas que operará na maior parte do tempo, em corridas, limitado a 200 kW (272 cv).
Uma bateria com capacidade bruta de 5 kWh, porém com uso líquido restrito a apenas 1,1 kWh durante a maior parte do tempo, e liberação a até 3,3 kWh em situações específicas, como o “modo ultrapassagem”.
Capacidade de recuperação de energia ampliada de 0,5 para 2,5 kWh de energia por volta, a partir das frenagens regenerativas e do próprio giro do motor a combustão, por meio do chamado “super clipping”.
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Divulgação/F1
Como dissemos, durante a maior parte do tempo, em ritmo de corrida, o sistema é programado para limitar a potência do motor a 272 cv e o estado de carga da bateria (SOC) a uma faixa de apenas 1,1 kWh, operando sempre em uma faixa entre 40% e 60% da carga máxima. Esse aspecto é fundamental para permitir um carregamento rápido do sistema, mesmo sem a existência de um mecanismo de recarga externa do veículo.
Afinal um estado de bateria muito baixo (abaixo de 20%) ou alto (acima de 80%) cria limitações para a recuperação rápida de energia, por gerar um superaquecimento dos compostos metálicos presentes dentro da bateria. Com o arranjo entre 40% e 60%, o conjunto se mantém a temperaturas mais estáveis mesmo com as recargas constantes, o que também não demanda um mecanismo tão robusto ou pesado de refrigeração.
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Quando o piloto aciona o modo Boost, o sistema libera o uso completo dos 350 kW ou 476 cv do motor elétrico. Já o modo Ultrapassagem, disponível quando um competidor está a menos de 1 s do rival, permite mudar o estado de carga para entre 20% e 80%, para que o piloto possa utilizar até 3,3 kWh de energia armazenada de uma vez em potência máxima.
A diferença para o regulamento anterior é que o piloto tem mais liberdade para programar o uso do modo Ultrapassagem e fazê-lo em momentos mais estratégicos da volta, sem precisar esperar retas específicas para tentar a manobra, como acontecia com a regra da antiga asa móvel (DRS).
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Por outro lado, a necessidade constante de recuperar e administrar energia tem deixado os pilotos preocupados com a dinâmica das novas corridas, e em dúvidas quanto à efetividade do uso do modo Ultrapassagem. Afinal, a aerodinâmica ativa das asas reduzirá substancialmente o efeito do vácuo entre os carros, o que tende a dificultar ainda mais o ganho de posição. Nomes mais pessimistas têm previsto provas caóticas, mas não no bom sentido.
Agora, é ver na prática como esse regulamento tão diferente e revolucionário vai impactar na disputa dos GPs. De qualquer forma, trabalhar com baterias de alta densidade energética e alta capacidade de recarga e descarga instantânea será um excelente laboratório para os veículos híbridos e elétricos de rua no futuro.
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Afinal, as características desse novo conjunto motriz contemplam parte dos problemas que os carros eletrificados de rua enfrentam hoje: como ter carros com baterias mais compactas e leves, que entregam uma maior densidade energética (ou seja, a capacidade de armazenar mais energia sem aumentar o tamanho) e possuem alta capacidade de carregamento rápido. Se serão caóticas ou catastróficas, pelo menos as corridas da Fórmula 1 em 2026 serão um excelente laboratório.
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