Carros híbridos estão ressuscitando o temido câmbio de dupla embreagem

Traumatizado com o Powershift? Prepare-se: com os híbridos flex, a caixa DCT estará de volta com força ao mercado brasileiro O que Fiat, GWM, Renault e Volkswagen têm em comum? Além do óbvio fato de serem fabricantes de automóveis, as quatro companhias estão fazendo uma aposta ousada no processo de eletrificação de seus produtos no mercado brasileiro. A combinação de carros híbridos com câmbio automático de dupla embreagem, também conhecido como DCT (do inglês dual clutch transmission).
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Ousada porque a expressão “dupla embreagem” chega a dar calafrios em alguns consumidores daqui, especialmente os que compraram carros da Ford com a malfadada caixa Powershift ao longo da década de 2010. Na época, o sistema de dupla embreagem da Ford era visto como uma opção revolucionária às contestadas caixas monoembreagem, cheias de trancos, que equipavam modelos nacionais mais populares.
Futuros híbridos flex da Volkswagen trarão a cultuada (mas também temida) caixa DSG
Divulgação
Na mesma época, câmbios do tipo automático epicíclico, com conversor de torque, e CVT (continuamente variável) ainda eram restritos a veículos maiores e mais caros. Só que a aposta da marca do oval azul teve consequências catastróficas. Por diversas falhas de projeto, cujo conceito era de uma caixa seca, com manutenção mais barata, o Powershift apresentava problemas crônicos recorrentes e se tornou o pesadelo de muitos motoristas.
Mesmo outras marcas, como a Volkswagen, que criaram a família de câmbios de dupla embreagem DSG, sofreram com o comportamento temperamental da arquitetura. No caso da alemã, havia as opções com caixa seca e seis marchas, usada em projetos mais baratos, e banhada a óleo com sete velocidades, destinada a produtos mais caros. Em ambos os casos, os índices de defeitos eram menores. Porém, quando eles aconteciam, geravam um custo assustador de manutenção para os proprietários dos veículos.
Câmbio de dupla embreagem: diferenças, custo de manutenção e problemas
Tudo isso foi deixando o brasileiro receoso. A última marca a apostar no câmbio de dupla embreagem foi a Caoa Chery, em seus primeiros anos de operação. A caixa, uma evolução do Powershift desenvolvida pela mesma fornecedora da Ford, a Magna (antiga Getrag) – e, por isso mesmo, também seca –, passou longe de ser tão problemática quanto a antecessora, mas também gerou reclamações relacionadas a patinadas e trepidações da caixa.
Passados alguns anos, quando parecia que os sistemas do tipo epicíclico ou CVT, mais estáveis e confiáveis, dominariam de vez o mercado, estamos vendo o câmbio DCT voltar à baila com força. E os responsáveis por esse fenômeno são os modelos híbridos plenos (HEV) e plug-in (PHEV), que têm se popularizado cada vez mais comuns em nosso cotidiano.
Plataforma Bio-Hybrid, da Stellantis, vai usar câmbio DCT
André Paixão/Autoesporte
A Stellantis já confirmou que parte de seus modelos Bio-Hybrid terá câmbio de dupla embreagem. Tanto que uma das plataformas, a intermediária, se chama Bio-Hybrid e-DCT. A GWM já utiliza esse tipo de câmbio na família H6, embora em uma peculiar arquitetura com apenas duas marchas mecânicas (demais relações são “preenchidas” pelo motor elétrico).
Motor 1.5 TSI Evo2 flex deve ser casado com um câmbio de dupla embreagem
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A Volkswagen não detalhou, mas, ao informar que terá uma “nova transmissão” atrelada à matriz MQB Hybrid, dedicada a produtos híbridos flex no Brasil, estava falando do câmbio DSG, que já opera em conjunto com o motor 1.5 TSI Evo2 em produtos híbridos da marca na Europa. Estamos falando da configuração com sete velocidades e banhada a óleo.
E não se engane: quando anunciou o lançamento do Kardian com motor 1.0 TCe turboflex, ainda sem eletrificação, em conjunto com o câmbio EDC, a Renault também estava pensando lá na frente, em um futuro com modelos híbridos flex construídos sobre a matriz CMF-B. Aqui, temos uma solução similar à da VW: caixa banhada a óleo com sete marchas.
Renault Kardian terá câmbio de dupla embreagem de 7 marchas, antecipando a eletrificação nacional da marca
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Por que híbridos usam câmbio de dupla embreagem
Não é mandatório que um carro híbrido tenha câmbio de dupla embreagem. A Toyota e a BYD, por exemplo, usam um sistema similar, do tipo transeixo, com engrenagens epicíclicas (planetários) e um gerenciamento eletrônico que promove a combinação variável de entrega de potência e torque entre os motores a combustão e elétrico.
Família GWM Haval H6 usa câmbio DCT, porém em uma configuração de apenas duas marchas
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A questão é que o câmbio DCT é uma solução mais barata e simples de integração entre os motores térmico e elétrico. Por haver duas embreagens, há dois “canais” de entrega de torque ao diferencial. E, aí, é possível ter as duas embreagens mecânicas acopladas (todo o torque vem do motor a combustão), apenas uma delas (o motor elétrico é acoplado no lugar, gerando torque combinado) ou nenhuma (modo 100% elétrico).
A GWM também usa esse jogo de acoplamentos e desacoplamentos para transferir energia do motor a combustão ao elétrico gerador e, assim, recarregar as baterias. Desse modo, é possível ter praticamente o mesmo efeito de uma caixa transeixo, como a de Toyota e BYD, sem precisar de uma transmissão tão complexa.
O efeito positivo é uma manutenção mais barata em longo prazo. O negativo é se alguma dessas caixas apresentar problemas como os do Powershift. Para se precaver contra isso, Stellantis, Volkswagen e Renault apostarão em câmbios DCT banhados a óleo. São mais caros e têm reparação mais complexa, mas são mais duráveis e seguros. A GWM já faz o mesmo com o Haval H6, também dotado de uma caixa banhada a óleo.
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