Teste: Omoda 4 é o rival híbrido flex que o Yaris Cross não queria no Brasil

Uma das primeiras lições de matemática que aprendemos na escola é a ordem dos números. 1, 2, 3… e assim por diante. Mas nem sempre a contagem ordinal faz sentido. O Omoda 4, por exemplo, é um SUV compacto, quase médio, que chega ao Brasil entre julho e agosto de 2027 como opção de entrada da marca. Pela lógica, deveria ser menor, menos potente e equipado que o Omoda 5, certo? Mas não é isso que acontece. Assista abaixo:
Na prática, o Omoda 4 fica próximo demais não só do Omoda 5, como também do Jaecoo 5, recém-lançado no Brasil, e com o qual irá dividir as atenções no showroom da marca chinesa. Para além da já árdua concorrência interna, o novato também terá que enfrentar nomes consagrados do mercado, como Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta, Honda HR-V e Nissan Kicks, por exemplo.
Se a missão é dura, a estratégia de convencimento se baseia em muitos números, alguns deles bastante conhecidos. São 224 cavalos de potência combinada extraídos do conjunto híbrido pleno formado pelos motores 1.5 turbo (de 135 cv) e elétrico (204 cv), complementados por 30,1 kgfm de torque. Todo o gerenciamento do sistema é feito por um câmbio DHT com uma marcha mecânica.
Omoda 4 está de malas prontas para desembarcar no Brasil ainda em 2027
André Paixão/Autoesporte
Outro número de encher os olhos — e que ainda terá que ser ratificado quando o Omoda 4 chegar ao Brasil — é o consumo médio de 19,6 km/l na homologação chinesa. Em nossos testes, fomos ainda mais longe, atingindo 22,2 km/l, e projetando mais de 1.100 km de alcance máximo. Vale lembrar que a gasolina chinesa tem percentual de etanol consideravelmente mais baixo (no máximo 10%), o que ajuda a tornar o consumo mais vistoso.
Motor 1.5 turbo do Omoda 4 opera em ciclo Miller
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E falando em etanol, uma boa notícia é o Omoda 4 já chega com o conjunto mecânico preparado para receber o combustível derivado da cana-de-açúcar. Números de potência e torque ainda precisam ser confirmados na chegada do modelo.
É preciso lembrar que a motorização original não era essa. Quando o conceito foi apresentado, dois anos atrás, ainda com o nome de Omoda 3, a ideia era ter motor 1.0 turbo de três cilindros. Quando 3 virou 4, não só o numeral do nome cresceu, como também as medidas. O resultado é um SUV compacto, já no limite da fronteira imaginária com o porte médio, e que não apenas o aproximam, como, em algumas delas, até superam o próprio Omoda 5.
O facelift do Omoda 5 (à esquerda) e o novo Omoda 4 que chegará ao Brasil em 2027 (à direita)
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Colocando os dois lado a lado, como fizemos na China, é nítida a evolução. Mesmo tendo 3 cm a menos no comprimento (4,42 m contra 4,45 m), no entre-eixos, o Omoda 4 se sobressai com folga na distância entre-eixos, com seus 2,70 m, ante 2,61 m do veterano. Indícios de que uma nova geração do Omoda 5 está a caminho, com uma boa dose de fermento? Provavelmente. Mas também uma nítida movimentação para abrir espaço ao vindouro Omoda 2, futura opção de entrada da marca.
Lado a lado, Omoda 4 e Omoda 5 parecem ter exatamente o mesmo porte
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Devidas explicações feitas, vamos voltar ao Omoda 4 e à experiência de condução na China. Partimos de Wuhu, sede da marca, em direção a Hangzhou, a pouco mais de 300 km dali, com o carro cheio. Cinco pessoas mais bagagens suficientes para dois dias fora.
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Uma mala pequena e cinco mochilas bastaram para encher o porta-malas de 346 litros, insuficiente para um SUV deste porte. O volume poderia ser maior, se a área mais profunda do compartimento, onde normalmente fica o estepe, não fosse ocupada parcialmente pela bateria de chumbo, desperdiçando preciosos litros. O arranjo incomum é o mesmo do Jaecoo 5.
Espaço traseiro não é um forte do Omoda 4 HEV
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Começo o trajeto no banco de trás, na posição do meio, de longe, a menos confortável, não só no Omoda 4, como em qualquer carro. O espaço para as pernas é compatível com o de um SUV médio, graças aos 2,70 m de entre-eixos. Mas meus ombros precisam ficar encolhidos, e, mesmo assim, é inevitável não encostar nos colegas aos lados. Mas o pior é o assento, que além de ser muito baixo e inclinado, é curto, deixando a desejar no apoio para as coxas.
Para uma melhor experiência, melhor seguir a dica dada pelo nome do carro e não ter mais do que quatro pessoas a bordo do Omoda 4. Quem viaja por ali, ainda tem saída de ventilação com direcionamento duplo, além de duas portas USB, dos tipos A e C. O acabamento é correto. Tem, sim, plástico duro nos painéis de porta, mas entrega uma área acolchoada no apoio de braço.
Omoda 4 HEV tem painel que faz homenagem à Lamborghini
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Pulo para o banco dianteiro. A diferença é abissal. A espuma de boa densidade e o desenho ergonômico garantem conforto e excelente posição de dirigir. A unidade avaliada trazia bancos assentos dianteiros com ajustes elétricos. O acabamento também traz um padrão melhor, inclusive acima de alguns dos carros mais vendidos do segmento.
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Botão vermelho no console do Omoda 4 HEV faz referência ao Lamborghini Urus
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Ao contrário do Volkswagen T-Cross, por exemplo, as portas têm plástico emborrachado e imitação de couro. A concessão fica por conta do painel, que traz material rígido. A Omoda ainda não definiu os equipamentos e as versões que irão ao Brasil. A unidade avaliada parecia ser a mais completa da gama.
Volante multifuncional de três raios tem base levemente achatada no Omoda 4 HEV
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Entre os equipamentos, ar-condicionado digital de duas zonas, carregador de celular por indução, acesso por chave presencial, partida por botão, rodas de liga leve de 18 polegadas e faróis de LED com acendimento automático. Um diferencial é o gigantesco teto panorâmico sem persiana, algo incomum para um carro que deve custar menos de R$ 200 mil. Já a central multimídia de 13,6 polegadas é a mesma de outros carros da Omoda Jaecoo e concentra várias funções que poderiam ser ajustadas por botões. Também oferece conexão sem cabo para Android Auto e Apple CarPlay.
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Central multimídia vertical do Omoda 4 HEV parece se inspirar no Jaecoo 7
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Em nosso test-drive, espelhamos o celular para navegar pelo similar chinês do Waze. Nos primeiros quilômetros, nosso carro está com a bateria pouco acima da metade e seletor de condução no modo Eco. Além dele, há o mapa mais esportivo. Mas falta uma opção intermediária.
Independente do modo, com carga máxima, alcançar os 8,1 segundos necessários para ir de 0 a 100 km/h, conforme divulgado pela Omoda, seria impossível. Mesmo ciente disso, imaginava que, com 224 cv, número que o coloca como o mais potente do segmento, haveria certa “sobra” de desempenho.
Não foi o que aconteceu. Qualquer pretensão esportiva, reforçada pelo visual cheio de vincos, além da capa vermelha do botão de partida, que presta uma “homenagem” à Lamborghini, vai embora com o pequeno atraso no acelerador. Menor, é verdade, do que nos Volkswagen equipados com motor 1.0 TSI, mas ainda presente. Como dirigimos uma unidade ainda sem os ajustes para o mercado brasileiro, existe a esperança de que isso possa ser corrigido. Aparentemente, um pouco mais de torque elétrico na fase inicial da aceleração resolveria a questão.
Omoda 4 2027 vai bem na estrada após teste de 300 km
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Em velocidades de cruzeiro, e principalmente quando a bateria está mais cheia, o conjunto híbrido se sai melhor. A transição entre motor a combustão e elétrico é, quase sempre, suave e silenciosa. As retomadas têm respostas ágeis e transmitem a segurança necessária para uma ultrapassagem.
O quadro de instrumentos digital de 8 polegadas ainda exibe, em tempo real, o fluxo de energia. Basta aliviar o pé do acelerador que a regeneração é iniciada. Em trechos de aclive, porém, o motor precisa ser acionado para que a carga não fique baixa demais. E, nesse cenário, o isolamento acústico poderia ser melhor, com o ruído invadindo a cabine sem cerimônias.
O pacote Adas traz controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma de emergência, assistente de faixa com centralização e alertas de distração, fadiga, de limite de velocidade e de objetos no ponto cego. Ao menos na versão chinesa, os auxílios são intrusivos demais, principalmente o assistente de faixa, que busca manter o centro a todo o momento.
Após cerca de 120 km rodando em rodovias planas, retas e de asfalto muito liso, já me preparava para dizer que não seria possível fazer qualquer afirmação sobre a suspensão do Omoda 4, além de descrever que a arquitetura é independente nas quatro rodas, com McPherson na dianteira e multilink na traseira. Nas poucas emendas de rodovias com alguma diferença de altura, nem sequer um tranco.
Suspensão do Omoda 4 HEV parece bem calibrada, mesmo encarando o asfalto esburacado
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Ao chegar em Hangzhou, metrópole de 12 milhões de habitantes com trânsito mais pesado, circulamos por algumas vias com asfalto menos liso e algumas tartarugas, que não mudaram a impressão inicial. De todo modo, será necessário rodar em uma variedade maior de terrenos para ter alguma percepção melhor. Mas o anda-e-para ao menos serviu para constatar a boa modulação do freio. Ao contrário de alguns outros modelos chineses (alguns do próprio grupo Chery), o pedal não é alongado demais e a pressão necessária no pedal é uniforme para fazer o carro parar.
Carro parado na frente do hotel e o teste concluído, nosso trajeto de 315 km registrou 22,2 km/l de consumo. Com um tanque de 51 litros, em teoria, seria possível rodar 1.132 km sem parar para abastecer, o bastante para ir de São Paulo a Brasília. Ou de Pequim a Xangai, como estamos na China.
Comparações com os 19,8 km/l registrados por nós no Toyota Yaris Cross, ou os 22,6 km/l do Jaecoo 5, com quem o Omoda 4 compartilha conjunto, são injustas pelas diferenças de condições e combustíveis. Mas credenciam o SUV confirmado para o Brasil para ser uma das opções mais interessantes para quem busca eficiência energética.
Omoda 4 2027 está pronto para deixar donos de T-Cross, Creta e Tracker ainda mais indecisos
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Na reta final para o lançamento, a Omoda Jaecoo terá uma série de importantes decisões a tomar em relação ao Omoda 4. A mais importante delas é qual será o posicionamento do SUV. Afinal, tem praticamente o mesmo tamanho que o Omoda 5, mas é mais espaçoso por dentro. Tem equipamentos mais interessantes, como um gigantesco teto panorâmico, estilo mais moderno e, acima de tudo, um conjunto híbrido flex.
A marca disse abertamente que não planeja entrar em guerra de preços, seguindo a estratégia adotada com o Jaecoo 5, lançado com valores acima do esperado. Se os planos não mudarem, o Omoda 4 deve ocupar uma faixa entre R$ 150 mil e R$ 180 mil, a mesmíssima do Omoda 5. Há espaço para tantos números? Que comece a contagem regressiva…
Pontos positivos: freios, consumo, autonomia, teto panorâmico e itens de tecnologia
Pontos negativos: porta-malas pequeno e sistema Adas muito intrusivo
Omoda 4 – Ficha técnica
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