Romi-Isetta: dirigimos o primeiro carro produzido no Brasil 70 anos depois

Você, caro leitor, sabe qual foi o primeiro carro produzido no Brasil? Se pensou no Volkswagen Fusca ou até mesmo na icônica Kombi, não te julgo. Mas a grande verdade é que nossa história começou com um personagem bem menor, mais exótico e com apenas uma porta frontal: o Romi-Isetta.
Em 2026, essa lenda sobre rodas celebra 70 anos do início de sua produção. Para comemorar esse marco fundamental, Autoesporte teve o privilégio de conhecer e dirigir o chassi número 05 desse carro. Ou seja, andamos no quinto automóvel fabricado em nosso país. E nada como uma bela aventura para entender como um veículo tão pequeno deixou uma marca tão grande na indústria automotiva nacional.
O começo de tudo
Santa Bárbara d’Oeste, interior de São Paulo, década de 1950, Indústrias Romi. Na época, a empresa (fundada em 1930 e em operação até hoje) já se consagrava como uma gigante na produção de máquinas agrícolas. Olhando na direção oposta, de uma maneira quase visionária, a Romi decidiu apostar em um novo conceito de mobilidade urbana que florescia na Europa do pós-guerra: o projeto da italiana Iso, lançado originalmente em 1953. Daí o nome “Romi-Isetta”, junção da marca brasileira Romi com o diminutivo da parceira italiana.
Primeiras unidades do Romi-Isetta saíram da linha de produção com 72% de nacionalização
Renato Durães/Autoesporte
No dia 30 de junho de 1956, depois da compra da licença, as primeiras unidades do Romi-Isetta saíram da linha de produção com 72% de nacionalização. Só o conjunto mecânico e poucos componentes eram importados.
O que não se esperava é que um grande revés estava por vir… Quase simultaneamente ao lançamento, o governo de Juscelino Kubitschek criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), com o objetivo de consolidar a indústria automotiva no país. Para fazer jus aos incentivos fiscais, o governo impôs uma regra rígida para a definição de um “carro de família”: o veículo deveria ter no mínimo duas portas e capacidade para quatro ocupantes.
Romi-Isetta foi projetado para levar três pessoas sendo dois adultos e uma criança, segundo a própria marca
Renato Durães/Autoesporte
O Romi-Isetta era um legítimo “2+1” (dois adultos e uma criança, como dizia a publicidade) e tinha apenas a icônica porta frontal. Fora dos moldes do Geia, o modelo perdeu subsídios e o impacto foi imediato: seu preço dobrou — o simpático subcompacto passou a custar 60% a mais que um Volkswagen Fusca, que era montado em formato CKD (com kits importados), assim como a Toyota fazia com o Bandeirante. A consequência? O Isetta se tornou item de luxo, o que daria início à sua extinção.
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Por causa dessa questão técnica, muitos historiadores creditam ao DKW (lançado também em 1956) o título de primeiro carro nacional. Para a engenharia, o pioneirismo pertence ao Romi-Isetta, que, mesmo contra as intempéries econômicas, resistiu bravamente até 1961, acumulando 3.150 unidades vendidas. Próximo do fim, o pequenino custava cerca de 49 mil cruzeiros — o equivalente a R$ 43 mil na correção do IGPM para os dias atuais.
Romi-Isetta pesava apenas 350 kg e tinha o eixo traseiro com uma bitola de apenas 52 centímetros
Renato Durães/Autoesporte
Projetado por engenheiros aeronáuticos, o Romi-Isetta tinha como principal foco a aerodinâmica. Mais parecia um “besourinho”, com sua carroceria de aço, especialmente a unidade restaurada pelo empresário André Beldi, que é vestida de um clássico “saia e blusa” em azul e branco e tem detalhes cromados que exalam a era de ouro dos anos 1950. Na traseira, vemos o charmoso vidro tipo “bolha”.
As dimensões são um espetáculo à parte. Com somente 2,27 metros de comprimento e 1,32 m de altura, o Isetta faz qualquer pessoa se sentir gigante. O entre-eixos é de meros 1,50 m e o peso, 350 kg. Embora pareça um triciclo, o subcompacto tem quatro rodas — o eixo traseiro é extremamente estreito, com uma bitola de apenas 52 cm.
O volante do Romi-Isetta tem dois raios e a manopla de câmbio fica no lado esquerdo
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A verdadeira estrela é o motor acoplado à lateral do pequeno carro, atrás de uma portinhola ao lado da roda traseira. As primeiras unidades, como esta das fotos, eram equipadas com um motor dois-tempos de 236 cm³, com 9,5 cv de potência e 1,4 kgfm de torque. Como comparação, uma motocicleta Honda CG 160 gera quase 15 cv e 1,54 kgfm. Não por acaso, o público o enxergava como um “híbrido” de moto e automóvel.
A versão mais célebre do Romi-Isetta veio em 1959, com o motor quatro–tempos da BMW, de 298 cm³ e 13 cv. Essa parceria ocorreu porque a fabricante alemã, em dificuldades financeiras no pós-guerra e sem conseguir vender seus carros maiores, adquiriu a licença de produção do Isetta na Europa. Foi justamente esse simpático carro que salvou a marca bávara da falência total.
Romi-Isetta trazia de série apenas um banco inteiriço
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No Brasil, os dados oficiais prometiam velocidade máxima de 95 km/h e consumo de combustível de impressionantes 25 km/l. Com um tanque com capacidade de 13 litros, a autonomia teórica era de bons 325 km.
O contato com o Romi-Isetta
Abrir a porta frontal do Romi-Isetta é uma experiência quase teatral. A coluna de direção é conectada à porta e se desloca para permitir o acesso à cabine. Uma vez sentada no banco inteiriço de couro, percebi que o ambiente é (muito!) quente. Por isso, o teto de lona, além de charmoso, era um item essencial, visto que as janelas laterais são fixas e feitas de acrílico, remetendo diretamente aos aviões de caça da Segunda Guerra Mundial.
O velocímetro aponta até 100 km/h, limite pouco crível para o carrinho
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Com a pequena chave em mãos, dar a partida exigiu uma quebra total de paradigmas, ainda mais sabendo do trabalho de seis anos do restaurador para fazer essa unidade voltar à vida. O câmbio manual de quatro marchas (mais a ré) fica posicionado no lado esquerdo da cabine e opera com um padrão invertido. Em uma caixa sem sincronizador, engatar as marchas exige paciência e uma dose de persistência. Fora o desafio da ergonomia, com os pedais pequenos e a coluna de direção entre os pés do motorista. Confesso que nunca achei tão difícil dirigir um carro.
O dínamo, ligado ao motor de partida do Romi-Isetta, alimenta o sistema elétrico de 12 Volts
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Tudo no Isetta funciona no tempo certo. Para engatar a segunda, precisei pisar fundo no pedal do acelerador e ganhar velocidade. Quanto mais pressionava o pedal, mais o pequeno carro balançava. Parecia até uma batedeira, de tanto que tremia, algo que faz sentido com o projeto mais simples montado sobre chassi, com suspensão traseira por eixo rígido com molas quarto-elípticas. E sem contar o som estridente do motor na cabine.
Por tudo isso, foi difícil imaginar esse modelo alcançando 80 km/h, o que me parece até um feito emocionante. O segredo é saber desviar de qualquer desnível, já que as rodas de 10 polegadas não conseguem fazer muita coisa para absorver os impactos.
Romi-Isetta ajudou a BMW a sair da crise no período pós-guerra
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Olhar para o Romi-Isetta 70 anos depois, em 2026, é entender que a História dá muitas voltas. As ironias do destino selaram o pioneirismo do projeto e o fim precoce do Romi-Isetta no Brasil, com suas dimensões, sua porta e sua proposta únicas. Mas não apagam seu legado. Dar a partida no motor, enfrentar o câmbio invertido e sentir a cabine tremer não é apenas dirigir; é viajar no tempo.
Em uma era em que a indústria automotiva discute a eletrificação, a eficiência, a conectividade e a condução autônoma, esse microcarro mostra que pode ter sido pequeno em tamanho e em volume de vendas, mas foi gigante em audácia. E é a prova sobre rodas de que os capítulos mais charmosos da nossa história nem sempre cabem nos moldes tradicionais.
Romi-Isetta tinha seu motor acoplado na lateral direta
Renato Durães/Autoesporte
Relíquia recuperada
Encontrada em estado crítico — com a carroceria deteriorada e o motor parado —, esta unidade do Romi-Isetta passou por uma restauração minuciosa. O proprietário, André Beldi, dedicou tempo e paciência para garimpar cada peça original e reformar o carro por completo, do teto às rodas, do banco ao volante. Apenas para fazer o motor funcionar e dar a partida no veículo foram cerca de quatro anos de trabalho intenso.
O esforço valeu a pena — afinal, esse exemplar histórico (chassi 05) participou da carreata de lançamento do modelo no Brasil, em 1956. Além disso, existe uma grande possibilidade de Jânio Quadros, então governador de São Paulo, tê-lo dirigido pela capital paulista nesse evento. Uma história e tanto!
Romi-Isetta
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