Opinião: como os carros elétricos da Formula E vão mudar sua vida

Primeira etapa da categoria no Brasil trouxe ao país um avanço tão grande que, talvez, nós ainda não estejamos prontos para assimilar A cidade de São Paulo sediou, pela primeira vez no país, a Formula E, uma competição bilionária de monopostos elétricos. Além do aval tradicional da FIA, a categoria tem o status reconhecido de campeonato mundial; o outro evento semelhante com o mesmo patamar é a Formula 1 (e esse você conhece).
Porém, o que não faltam à F-E são críticas – do mesmo jeito que a desaprovação sobra aos carros elétricos em geral. Infelizmente, boa parte dos julgamentos são infundados, rasos, bravateiros ou oriundos de pensatas superficiais. Ou vem de quem reclama do gosto sem jamais ter provado a iguaria.
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O argumento errôneo mais comum diz respeito à falta de barulho de motor. Como o automobilismo está atrelado à presença quase indissociável de ruído extremo, essa é a primeira barreira de rejeição. Nesse sentido, os carros a pilha que correram por aqui são surpreendentemente silenciosos.
No ápice da disputa, a cerca de 20 metros da pista, era possível manter uma conversa em tom normal, mesmo com um pelotão de 15 carros assoviando juntos. Passavam pela plateia em uníssono, soando como um aspirador de pó e unidos como uma composição do metrô.
Não faz mais sentido lamentar a falta de barulho intenso de bólidos a mais de 300 km/h no autódromo. Do mesmo modo, não há razão para termos tanta poluição sonora oriunda da mobilidade urbana nas cidades. Em ambas as situações, ruído de combustão – e o calor demasiado que essa tecnologia gera – não são sustentáveis.
Como espectador, foi ótimo acompanhar uma corrida sem sair de lá com os tímpanos maltratados. Concordo que há estranhamento e um descompasso de percepção com tamanha velocidade e ouvir apenas o impacto do deslocamento de ar na metade da reta principal. Os monopostos rasgaram a passarela do sambódromo a 270 km/h.
Não se ouviu rugido de motor, nem a percussão de pandeiros. Em tempo, aquele sábado foi atípico e concomitante: um festival de música no autódromo de Interlagos e uma corrida num palco de samba. Hein?
Tradicional palco de carnaval, Anhembi recebeu a etapa brasileira da Fórmula E
Divulgação/Sam Bagnall
Voltando ao tema, ocorre que ruído de escapamento não passa de um subproduto indesejado e perturbador, uma consequência da reação exotérmica de ar e gasolina. É um incômodo. Um pum.
Não por menos, um dos grandes desafios da indústria automotiva é justamente combater essa ineficiência, com o uso de sistemas de escape com abafadores complexos, coxins, materiais fono-absorventes e outras técnicas de isolamento acústico.
Uma hipótese para a associação entre barulho e potência deve ser o uso de “escapamentos esportivos”, e os Akrapovic da vida são mais barulhentos, lógico. Porém, o aumento de potência se dá pela menor restrição de passagem do ar, então, nesse sentido, o barulho é um mero efeito colateral.
Ruído é, inclusive, um problema na Formula 1. O regulamento limita a emissão de decibéis em 110 decibéis e há normas específicas nos projetos de escape, que têm como premissa a redução de poluição sonora. Os motores V8 2.4, com aspiração natural, chegaram a emitir 135 db, o que era extremamente alto. Em comparação, os geradores elétricos da Formula E não passam de 80 decibéis, o que é comparável a um secador de cabelo.
Outros sons
Esse silêncio de funcionamento permite ao espectador o contato com outros aspectos curiosos da competição, como o som dos pneus. Isso dá destaque a um aspecto técnico de excelência dos pilotos, que rodam no limite da aderência.
Pneu “cantando” ou derrapando, ao contrário de crenças populares, não é sinal de desempenho, mas de perda de tempo (ou de excesso de potência). Em outras palavras, um movimento ineficaz. Sair de lado pode ser bonito de ver, mas não necessariamente representa ganhos no tempo de volta – e, claro, em circuitos fechados de asfalto (rally é outra história).
Também é notável observar o estresse da estrutura dos monopostos. Como sofrem! Há constantes contatos com os anteparos das pistas, bem como as batidas secas entre o assoalho e as zebras e até mesmo os efeitos dos bumps no asfalto – essas mínimas irregularidades de um circuito de rua são bem mais intensas na Formula E (que prioriza traçados urbanos e temporários). Tudo isso é normalmente suprimido pela usual sinfonia de escapamentos.
Circuitos travados, como na Cidade do Cabo (África do Sul) são marca registrada da Fórmula E
Divulgação
Os circuitos travados não são exatamente bons para compensar as perdas de adrenalina percebida por causa da velocidade inferior, pois apenas em 2023 os carros de terceira geração da Formula E passaram de 300 km/h – a máxima nessa temporada é de 321 km/h. É uma marca bem abaixo do teto de 370 km/h da Formula 1. Com 469 cv, esses autoramas sem trilhos têm menos que a metade da potência dos bólidos da categoria mais prestigiada do mundo.
E mesmo quem gosta de “motorzão”, não essas bobinas de parafusadeira da F-E, está cada vez menos servido. Na F1, toda a velocidade expressiva que cativa os fãs vem de propulsores V6 1.6 com tecnologia híbrida (!) – ou seja, mesmo lá há algum nível de eletrificação e regeneração de energia.
Fórmula E depende menos da aerodinâmica de peças como as asas dianteira e traseira, que são fixas
André Paixão
Outra diferença notável ao entusiasta, mas não ao típico hater digital, é a menor dependência aerodinâmica na Formula E. Enquanto os F1 têm design agressivo e complexo, com asas para todo lado, com difusores voltados para um nível extraordinário de downforce, os elétricos da FE operam normalmente mesmo sem algumas peças. A asa traseira é fixa e há menos elementos aerodinâmicos de pressão contra o solo – eles também têm essa função, mas privilegiam a eficiência energética.
Ou seja, se na F1 a aerodinâmica é trabalhada para produzir o máximo possível de pressão vertical com asas invertidas, na FE, busca-se equilibrar essas forças, mantendo o carro “pregado” no chão, mas com o mínimo possível de arrasto. Na prática, o braço dos pilotos elétricos faz muita diferença, pois o grip nas curvas é essencialmente mecânico.
Na rodada brasileira, o brasileiro Lucas Di Grassi (Mahindra) terminou em 13ª posição, mas manteve-se firme no pelotão intermediário em 2/3 da corrida (quase 15 voltas), sem o bico e o splitter dianteiro.
Durante a prova, é nítido que os pilotos procuram mais proximidade entre os carros, como ocorre nas corridas da Nascar, aproveitando o efeito de drafting para poupar bateria. Essa esteira de ar dos carros à frente reduz a resistência de passagem, o que permite até mesmo a redução do uso do acelerador – situação que favorece a regeneração de energia.
Pilotos buscam ficar mais próximos nas corridas da Fórmula E
Divulgação
Das pistas para as ruas
A Jaguar afirma que seu E-Pace já teve o software atualizado no último ano por conta de aprendizados oriundos da Formula E – o SUV roda 20 km a mais desde que foi lançado. Como a guerra tecnológica que essa competição oferece faz uso massivo de software e dados, tais estudos são fundamentais para a aplicação “civil” nos carros de rua.
A Nissan, outra fabricante que disputa a competição disse que seu crossover elétrico Ariya usa um sistema de gerenciamento dos motores elétricos semelhante ao dos bólidos da Fórmula E.
É isso o que justifica a existência desse tipo de campeonato. Afinal, qual outra razão atenderia a acionistas além de um Ebitda positivo? Em última análise, os fabricantes ganham dinheiro vendendo as inovações que eventualmente chegarão aí na sua garagem.
Estrutura dos boxes é bem mais modesta na Fórmula E
Divulgação Nissan/Murilo Góes
Em 2023, os carros da Gen3 receberam upgrades, como o eixo dianteiro capaz de recuperar energia. Os freios traseiros dos Formula E não operam com atrito, mas pela ação de um gerador que transforma a energia cinética em carga para os acumuladores. Na prática, cerca de 40% da eletricidade consumida em toda a prova é oriunda de energia recuperada.
Essas são preocupações inexistentes em outras categorias, mas revelam uma estratégia de equipe, do ponto de vista tecnológico, insana. Não por menos, basta ver que os carros da Formula E terminam a competição com nenhuma ou menos de 1% de carga restante.
E isso é um dado estatístico que o público pode acompanhar. Quando foi a última vez que você ficou sabendo quanto de gasolina sobrou no tanque de algum carro de corrida após a bandeirada final?
Ao aprender novas técnicas de gerenciamento de baterias, de recuperação de energia cinética, de aplicação de materiais leves e de aerodinâmica voltada para redução de arrasto, bem como a análise de dados telemétricos, o consumidor inevitavelmente terá ao seu dispor produtos mais eficientes e seguros. Tem sido assim há décadas na Formula 1 – até o óleo que seu motor utiliza mudou por causa das pistas.
É óbvio que a eletrificação vem recheada de problemas e desafios que ainda não têm solução. Há debates acerca das fontes de energia para as baterias, pouca oferta de manutenção especializada, o descarte dos acumuladores inservíveis e até problema de segurança, como os eventuais incêndios dificílimos de combater.
Sustentável também fora das pistas
Fórmula E usa estrutura com boxes provisórios, geradores a biodiesel e até talheres de madeira
Getty Images
Toda tecnologia passa por esta fase embrionária e, dada a recência da eletrificação automotiva, é normal que a percepção pública apresente resistências.
Uma das bandeiras da Formula E é justamente a sustentabilidade e as iniciativas de redução de impacto ambiental da competição. Do catering que só oferecia talheres de madeira e água em embalagens cartonadas em vez de garrafinhas PET ao uso de pneus semi slick que tinham que durar a rodada inteira, naturalmente há frestas.
A proposta de zero emissão jamais será atingida, pois há dependência tecnológica de várias naturezas, como geradores de backup (a biodiesel) e até de logística aérea (até onde sei, não há aviões elétricos, certo?). Os críticos que atacam essas “falhas” certamente não entendem que a eletrificação não representa a neutralização integral da atividade humana, mas a mitigação dos efeitos negativos desta. Nada é perfeito, óbvio, mas o primeiro passo precisa ser dado.
E as marcas?
Nissan, Jaguar, Cupra, Maserati, Porsche são algumas das fabricantes presentes na Fórmula E
Divulgação Nissan/Murilo Góes
A Formula E ainda carece de um estímulo essencial para receber mais atenção (e menos preconceito) dos fãs de automobilismo, que é a participação dos fabricantes. Nissan, Porsche, Jaguar Land Rover, Stellantis e Seat já aderiram, ainda que timidamente, mas a presença massiva dos demais players ainda está longe de acontecer. Até porque a discussão sobre a eletrificação não é unânime, tão pouco comercialmente viável mesmo nos mercados mais maduros.
Também há discordância sobre qual caminho tomar mesmo entre as montadoras. Por ora, Honda, Toyota, Ford, General Motors, Hyundai e Volkswagen não dão sinais de interesse – sim, eu sei que Porsche, Seat e Audi têm correlação com o Grupo VW. Audi, Mercedes-Benz e BMW chegaram a competir na Fórmula E, mas deixaram a competição.
Ainda que você não seja entusiasta de automobilismo, a Formula 1 tem um impacto invisível no dia a dia de quem utiliza automóveis regularmente. E, veja, não estou dizendo “dono de automóvel”. Basta que você chame um Uber, pegue uma carona ou atravesse uma faixa de pedestres na rua para que esse argumento seja válido.
Os automóveis atuais têm avanços importantes que vieram das pistas, como o câmbio automatizado, freios de carbono, suspensão ativa, controles eletrônicos de tração e estabilidade e sistemas de telemetria. Todos os carros da Formula E utilizam conectores idênticos aos carros que já estão nas lojas, bem como carregadores rápidos parecidos com o que equipam shoppings e pontos de recarga urbanos.
Críticas ao novo são mais do que frequentes no mundo automotivo, mas não se torce mais o nariz para a tração dianteira, nem ao motor transversal. Nunca mais se falou em pneus diagonais, tampouco em caixa de direção de setor e rosca sem fim.
Em breve, não haverá mais insurgentes contra o câmbio manual – fadado a entrar para a história – já que no Brasil, carros novos sem embreagem já são maioria no mercado desde 2019. Por aqui, nossos pais e avôs olhavam torto até para teto solar e detestavam carros de quatro portas. Tem cabimento?
Uma competição mundial eletrificada expõe o público brasileiro a algo novo, mas que, vale lembrar, já está em sua 9ª temporada. Quase dez anos de desenvolvimento de uma categoria que, no fim do dia, mexe nos ponteiros da mobilidade mundial – que será elétrica. Mais uma vez, o Brasil corre o risco de perder o bonde. Fiquemos atentos, pois ele chega e parte da estação sem fazer barulho.
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