Teste: Suzuki e-Vitara é o primeiro ‘Toyota’ elétrico de direito no Brasil

Único carro da Suzuki à venda no Brasil, o e-Vitara teve seu preço reposicionado em R$ 219.990 na versão 4Style após a recente redução de R$ 50 mil no valor tabelado. De tal forma, o SUV elétrico agora passa a concorrer no patamar de Geely EX5 Max (R$ 225.800), Chevrolet Captiva EV (R$ 219.990) e MG S5 (R$ 219.990). Mas será que o modelo japonês que, por enquanto, tem presença discretíssima nas nossas ruas, merece sua atenção neste mundo dominado por chineses?
As primeiras características que chamaram atenção sobre o novo SUV vieram numa espécie de “déja vú”. Ao destravar a porta pela chave, o e-Vitara 4Style emitiu o inconfundível som do alarme da Toyota — dois “beep” bem agudos. Não dei muita importância até acessar a cabine segundos depois.
Suzuki e-Vitara e Toyota Urban Cruiser dividem plataforma, motores e equipamentos
Cauê Lira/Autoesporte
Pressiono o botão para ligar o veículo e me deparo com o também inconfundível painel digital com grafismos azuis. Até o desenho que mostra o nível da bateria é exatamente o mesmo usado pelos híbridos da conterrânea, como no RAV4. Não restam dúvidas de que este Suzuki tem um pouco da Toyota.
Suzuki e-Vitara herdou muitas características do “gêmeo” japones que nunca chegou ao Brasil
Cauê Lira/Autoesporte
Em uma rápida pesquisa, descobri que estava certo. A Suzuki emprestou a base do e-Vitara para a Toyota criar o Urban Cruiser vendido em mercados emergentes como Tailândia, Indonésia e Índia. Isso justifica as características parecidas. Trata-se de um carro compartilhado para reduzir custos, pois até o conjunto mecânico é idêntico — com exceção do acerto de suspensão.
De certa forma, podemos dizer que o Suzuki e-Vitara é, essencialmente, o primeiro carro elétrico da Toyota à venda no Brasil, mas com outra roupagem. Fiquei mais curioso para dirigir e navegar pelas minúcias do novo SUV. Afinal, o que mais de Toyota tem neste Suzuki e o que ele pode oferecer num segmento dominado pelos chineses?
Acerto de suspensão do Suzuki e-Vitara deixa a desejar
Cauê Lira/Autoesporte
Definitivamente, o acerto de suspensão — independente McPherson na dianteira e multilink na traseira — não remete em nada à conterrânea. O e-Vitara tem amortecedores duros e aparenta ser um carro de rodar primitivo, principalmente em comparação com os concorrentes chineses que mencionamos acima. Pancadas secas nos buracos são transmitidas à cabine sem muitos filtros e as ruas de asfalto ondulado fazem a carroceria chacoalhar.
O comportamento se repete ao encarar valetas e lombadas, onde a suspensão chega a fazer barulho e expõe o isolamento acústico igualmente deficitário. A falta de um ronco do motor só acentua a caracaterística incômoda. Neste ponto, faltou dedo da Toyota para aprimorar sua base técnica.
Suzuki e-Vitara tem dois motores elétricos e desenvolve 184 cv de potência
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O que embala o Suzuki e-Vitara 4Style é uma dupla de motores elétricos — um para cada eixo. O dianteiro entrega 174 cv e 19,6 kgfm, enquanto o traseiro desenvolve 65 cv e 11,6 kgfm. O resultado combinado, no entanto, é de 184 cv de potência e 31,2 kgfm de torque. A tração é integral, chamada de AllGripE, é um diferencial no segmento.
Aliás, trazer o e-Vitara com tração integral foi a maneira encontrada pela Suzuki de continuar oferecendo um veículo com boa aptidão off-road após o Jimny Sierra sair de linha. A altura para o solo de 18,5 cm e o bom ângulo de saída de 28,5° reforçam a percepção. No ataque, os 18,2° podem ficar aquém do esperado para quem espera colocar o jipinho em uma trilha.
Ângulo de saída do Suzuki e-Vitara é de 28,2°
Divulgação
Voltando à potencia, frente aos 218 cv e 32,6 kgfm disponíveis no Geely EX5, ou dos 201 cv e 31,6 kgfm entregues pelo Chevrolet Captiva EV, o Suzuki e-Vitara não chega a surpreender. Mas é um carro valente, com fôlego suficiente para encarar os principais desafios urbanos. Quando falamos sobre carros elétricos, nem sempre os números “frios” contam a verdadeira história.
O e-Vitara pode acelerar de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos, contra 9,9 s do Captiva EV, que tem 17 cv a mais. A discrepância ocorre porque o SUV japonês tem uma largada mais vigorosa que chega a grudar as costas do motorista no banco, enquanto o modelo chinês vendido pela GM vai melhor nas retomadas. No fim das contas, a marcas buscam uma relação de equilíbrio entre desempenho e autonomia, pois um quesito afeta diretamente o outro. Para ter ambos, só partindo para o segmento premium.
Suzuki e-Vitara não tem algumas falhas que são comuns nos SUVs chineses
Cauê Lira/Autoesporte
Aliado à boa performance, o volante do SUV japonês tem comportamento direto e foge da receita anestésica adotada pelas marcas chinesas. O Suzuki e-Vitara esbanja precisão, reatividade e transmite a exata sensação do que ocorre no asfalto às mãos do motorista.
Lembra da história do equilíbrio entre desempenho e autonomia? Eis que, no caso do Suzuki, o foco foi o primeiro quesito. A bateria de íons de lítio com 61 kWh que alimenta os motores elétricos fornece, segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), 293 km de autonomia. Menos que os 304 km do Captiva EV e muito abaixo dos 413 km do Geely EX5. Mas como isso se reflete na vida real?
Suzuki e-Vitara aparenta ter boa gestão de carga
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E a autonomia?
Recebemos o Suzuki e-Vitara em nossa redação com 97% de carga na bateria. Ao longo dos sete dias seguintes, rodamos 238 km em tarefas diárias — indo ao supermercado, shopping, academia, trabalho — sempre em ambiente urbano. Ao fim do teste, a carga caiu para 52%, de acordo com o computador de bordo. Fazendo uma simples regra de três, temos consumo urbano de 8,7 km/kWh.
A partir deste resultado, é possível estimar a autonomia total de 530 km para um circuíto totalmente urbano, o que representa enorme ganho na comparação com os dados do Inmetro. Em ciclo WLTP, o padrão utilizado na Europa, a Suzuki divulga mais de 400 km de autonomia.
É bom ter em mente que o consumo energético da maioria dos elétricos aumenta conforme a bateria se esvai, o que cria limitações na entrega de potência e reduz a sua autonomia total.
Comprovamos isso recentemente no Captiva EV (leia o teste), pois o SUV da General Motors passou a consumir porções maiores da bateria para percorrer trajetos com a mesma quilometragem. Apesar da tradição da Suzuki no segmento aventureiro — saudades, Jimny! — a vocação citadina do e-Vitara está mais do que comprovada.
Suzuki e-Vitara tem diagramas de gestão de carga exibidos na central multimídia
Cauê Lira/Autoesporte
E nem precisamos plugá-lo no carregador ao longo da semana em que esteve conosco. Mas, caso fosse necessário, o Suzuki e-Vitara comporta potência de 7 kW em corrente alternada (AC) e 150 kW em corrente contínua (DC). Nesta última condição, diz a marca, o e-Vitara pode ser recarregado dos 10% aos 80% em 40 minutos.
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Abordando as proporções, o Suzuki e-Vitara tem 4,28 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,63 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. É visivelmente menor do que o Geely EX5, que ostenta 4,61 m de comprimento, 1,90 m de largura, 1,67 m de altura e 2,75 m de distância entre-eixos.
Espaço traseiro do Suzuki e-Vitara pode ser apertado para os motoristas mais altos
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Quem comprar o SUV terá de se contentar com um pouco de aperto, especialmente no banco traseiro, onde passageiros mais altos ficarão com os joelhos bem próximos ao assento frontal. E o fato do e-Vitara não possuir saídas de ar-condicionado traseiras torna ainda mais incompreensível a decisão de cobrar R$ 269.990 durante seu lançamento no início deste ano. Não há nada neste carro que justifique o preço anterior.
Suzuki e-Vitara só tem duas saídas USB para os ocupantes do banco traseiro
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Embora o espaço interno não seja um ponto forte, o e-Vitara tem o assoalho traseiro totalmente plano como consequência da plataforma dedicada a modelos elétricos. Já as maçanetas das portas traseiras estão embutidas nas colunas C, na região superior, o que pode confundir os desavisados.
Capacidade do porta-malas é, defintiivamente, um ponto fraco do Suzuki e-Vitara
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Quanto ao porta-malas, o e-Vitara pode levar 310 litros, enquanto o Geely EX45 comporta 461 l — ou seja, consideráveis 151 l a mais. O SUV japonês ainda tem um alçapão para guardar o carregador emergencial e o kit de reparo dos pneus. Estepe temporário? Neste segmento, só comprando o Chevrolet Captiva EV.
Interior do Suzuki e-Vitara carece de mais capricho e tem materiais simples
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Quanto ao painel, acabamento soft-touch perfurado reveste a porção central na tonalidade marrom, mas todo o resto é plástico duro de qualidade simplória, mesclando acabamento cinza fosco e preto brilhante. Notei que as marcas de dedo ficam evidentes. Já o console tem câmbio no antiquado estilo giratório e exige certa curva de aprendizado. É preciso afundá-lo antes de rotacionar e escolher as posições “R”, “N”, e “D” — algo que você terá que explicar ao deixar o e-Vitara no valet.
Mesmo com visão 360°, o Suzuki e-Vitara fica devendo umelhor resolução para suas câmeras
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À frente do motorista, o painel de instrumentos com grafismos da Toyota tem 10,25’’. Já a central multimídia tem 10,1’’ e um sistema nativo nada interessante e limitado, embora faça o espelhamento de Android Auto e Apple CarPlay sem fio. A resolução da câmera de ré também deixa a desejar, mas ao menos oferece visão 360°.
Suzuki e-Vitara 4Style: vale dar uma chance?
Num mundo dominado por chineses, vale arriscar e comprar o Suzuki e-Vitara? Confira o veredito
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Mesmo com a recente redução de R$ 50 mil no valor, é difícil sugerir a compra do Suzuki e-Vitara diante da concorrência chinesa. É um SUV que fica devendo em diversos aspectos — além de não entregar uma “experiência Toyota”. O grande diferencial é a tração integral, indicada para quem realmente quer encarar caminhos mais difíceis e deseja fazer isso de forma limpa e ecológica.
Neste segmento, o Geely EX5 Max (R$ 225.800) surge como opção mais interessante, e quem estiver interessado em gastar menos num SUV compacto pode apostar no BYD Yuan Pro (R$ 182.990).
Também pesa contra o fato da Suzuki, representada no Brasil pela HPE Automotores, mesmo grupo da Mitsubishi, ter uma rede de concessionárias pequena. Você só poderá comprar o e-Vitara em quinze lojas, mas o site oficial mostra que existem pontos de atendimento de assistência tecnica e garantia espalhados pelo Brasil.
No especial Qual Comprar 2026 publicado por Autoesporte em julho, a cesta de peças do e-Vitara também surgiu por um valor salgado em comparação com os rivais. É notório como as marcas japonesas ainda não encontraram alternativas contra os modelos elétricos chineses. Isso explica muita coisa…
Pontos positivos: Tração integral, bom gerenciamento de energia;
Pontos negativos: Acabamento simples, suspensão dura e barulhenta e espaço interno.
Ficha técnica – Suzuki e-Vitara 2027
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