5 sedãs usados com câmbio automático e preços de até R$ 70 mil

Sedã é praticamente sinônimo de porta-malas grande e posição de dirigir mais baixa e comunicativa, um diferencial nesse mundo de hoje, dominado por SUVs. Já há uns bons anos, tais modelos também se associaram intimamente ao câmbio automático, antes mesmo que ele se tornasse onipresente no mercado. A variedade nessa categoria já não é mais tão grande quanto há 10 ou 15 anos, mas o fato é que ainda há muitas opções.
Se a grana anda curta para comprar um sedã zero-quilômetro, fique tranquilo: há modelos usados pra lá de interessantes, como os cinco enumerados a seguir pela Autoesporte. O objetivo aqui foi elencar veículos com diferentes portes e características mecânicas, de modo a atender a um público mais amplo. No entanto, todos são anunciados no Mercado Livre por preços ainda acessíveis, de no máximo R$ 70 mil.
Spoiler: o Toyota Corolla, tradicional líder de vendas entre os sedãs médios, ficou de fora. O problema é justamente a valorização das unidades usadas. Afinal, para ficar dentro do teto de R$ 70 mil, seria necessário indicar veículos na casa dos 14 anos de idade. Porém, se você fizer questão desse modelo, já apontamos algumas versões interessantes recentemente. Ademais, há um outro veículo da Toyota a seguir. Confira todas as opções:
Citroën C4 Lounge 1.6 THP 2015 – R$ 50 mil
Citroën C4 Lounge chega a 173 cv de potência máxima
Divulgação
Um modelo de marca francesa apontado como boa opção no mercado? Pois sim. E um dos motivos, paradoxalmente, é a rejeição que muitos compradores demonstram com a Citroën: a desvalorização acaba tornando o C4 Lounge uma verdadeira pechincha. Exemplares 2016 estão anunciados por cerca de R$ 50 mil no Mercado Livre, valor que chega a ser R$ 20 mil mais em conta que os concorrentes japoneses da mesma idade. O sedã médio foi o último desse segmento que a fabricante dos chevrons ofereceu no Brasil, entre os anos de 2013 a 2020, com uma reestilização em 2018, para a linha 2019.
O preço não é o único atrativo do Citroën C4 Lounge. Ele é o sedã mais rápido desta lista, graças ao motor 1.6 turbo, conhecido como THP, acoplado a um câmbio automático de seis marchas. A dica é optar pela configuração flex, lançada em 2014, no modelo 2015: além da questão da limitação de escolhas na hora de encher o tanque, as unidades só a gasolina tendem a apresentar problemas na bomba de alta pressão.
Mais robusto, o motor bicombustível também é superior em potência, com 173 cv com etanol e 166 cv com gasolina. O torque é de 24,5 kgfm com ambos os combustíveis. Um exemplar com esse conjunto mecânico acelerou de zero a 100 km/h em 8,7 s em um teste que a Autoesporte publicou em 2015: e olha que o peso total do veículo é de elevados 1.498 kg.
Além de rápido, o C4 também é bom de dirigir. A suspensão, com barra de torção atrás, tem acerto macio para os padrões da Citroën, mas honra as tradições de estabilidade em curvas da marca. A direção, com assistência eletro-hidráulica, ajuda a deixar o sedã na mão do motorista e ainda é leve em manobras.
Já em consumo, o sedã apresenta resultados razoáveis: o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBVE), do Inmetro, aponta, com etanol, médias de 7,1 km/l na cidade e de 9 km/l na estrada; com gasolina, são 10,5 km/l e 13,2 km/l, respectivamente.
O motor THP vinha a partir da versão Tendance (até a linha 2017, havia também a oferta de um 2.0 aspirado), cujo pacote de equipamentos é convidativo. Esse catálogo já trazia ar-condicionado digital de duas zonas, vidros, travas e retrovisores elétricos, retrovisor interno eletrocrômico, rodas de liga leve de 17 polegadas, controles eletrônicos de estabilidade de tração, acionamento automático de faróis e limpadores e central multimídia com tela de 7 polegadas. O top de linha Exclusive adicionava airbags laterais e do tipo cortina (são seis bolsas no total), bancos revestidos de couro, chave presencial com partida por botão e teto solar.
Além do desempenho, o C4 Lounge se destaca pelo acabamento acima da média da categoria, com materiais macios ao toque no painel e nos revestimentos das portas. Já o espaço interno é típico dos sedãs desse segmento, com acomodações folgadas para dois adultos no banco traseiro, devido ao entre-eixos de 2,71 metros. No mais, a carroceria tem 4,62 m de comprimento, 1,79 m de largura e 1,50 m de altura. Diante disso, era até de se esperar um porta-malas com mais que os 450 litros declarados pelo fabricante, mas o caso é que não dá para dizer que esse volume seja insuficiente para a bagagem da família.
Chevrolet Cobalt 1.8 2019 – R$ 60 mil
Chevrolet Cobalt se destaca pelo espaço interno e pelo porta-malas de 563 litros
Auto Esporte
O Cobalt nasceu em 2011, em um momento no qual o mercado começava a demandar sedãs mais espaçosos em relação aos modelos compactos, mas ainda acessíveis, fórmula utilizada pela primeira vez no Renault Logan. Com o tempo, o representante da Chevrolet nessa categoria intermediária foi ganhando aprimoramentos. Já no ano seguinte, o câmbio automático de seis marchas passou a ser oferecido, junto com o motor 1.8. Depois, em 2015, uma reestilização tornou o design bem mais agradável. Por fim, a linha 2017 recebeu aperfeiçoamentos mecânicos, com direito à direção com assistência elétrica, que substituiu o sistema hidráulico.
Sob o capô, está o velho 1.8 Família I da Chevrolet, que não enche os olhos quanto à potência: são 111 cv com etanol e 106 cv com gasolina. Por outro lado, o torque, de 17,7 kgfm com o primeiro combustível e de 16,8 kgfm com o segundo, é entregue a 2.600 rpm, o que proporciona agilidade ao sedã de apenas 1.129 kg de peso. Autoesporte aferiu apenas 10,3 segundos em uma prova de zero a 100 km/h realizada em agosto de 2016.
E acredite se quiser: apesar da fama (muitas vezes justificada, diga-se) de beberrão atribuída ao motor 1.8 da Chevrolet, as médias de consumo, nesse caso, são boas. O PBEV informa, na cidade, índices de 7,6 km/l na cidade e de 11,1 km/l, com gasolina e etanol, na ordem. Na estrada, os números vão para 10 km/l (E) e 14,4 km/l (G).
O Cobalt tem 4,48 m de comprimento, 1,73 m de largura, 1,51 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Consequentemente, o habitáculo é espaçoso: o vão para as pernas atrás é digno de carro médio e só mesmo a largura do assento denuncia se tratar de um projeto originário de plataforma compacta (no caso a GSV, também utilizada pelo primeiro Onix e pela Spin). O porta-malas também é grande, e muito, com 563 l. Porém, o acabamento com bastante plástico rígido segue o padrão dos sedãs de entrada.
O câmbio automático era oferecido em paralelo ao manual na versão intermediária LTZ e vinha compulsoriamente na topo de linha Elite. O primeiro saída de fábrica com faróis de neblina, volante multifuncional, vidros, travas e retrovisores elétricos, ar-condicionado manual, sensores de ré, computador de bordo, rodas de liga-leve de 15 polegadas, controlador de velocidade de cruzeiro e central multimídia com tela de sete polegadas, associada ao sistema OnStar. O segundo acrescentava bancos revestidos em material que imita couro, câmera de ré e acionamento automático de faróis e limpadores. Os anúncios no Mercado Livre estão na casa dos R$ 60 mil.
Hyundai HB20S 1.6 2016 – R$ 60 mil
Na versão Premium, o Hyundai HB20S trazia retrovisores com rebatimento elétrico e faróis com acendimento automático
Divulgação/Hyundai
Sedã compacto ao pé da letra, o Hyundai HB20S chegou ao mercado em 2013 e passou por uma atualização profunda em 2019. Atualmente, com a chegada do i20, está em uma fase de sobrevida, já que o novo modelo não deverá ter derivação com carroceria de três volumes. Mesmo assim, trata-se de uma opção válida, especialmente no mercado de veículos usados.
Tanto o sedã quanto o hatch da linha HB20 têm a mesma distância entre eixos, que é de 2,50 m. Tal medida é a responsável pelo espaço limitado para as pernas dos ocupantes do banco traseiro. No entanto, a carroceria com 4,23 m de comprimento, 1,68 m de altura e 1,47 m de largura, facilita a tarefa de estacionar. Já o porta-malas tem boa capacidade, de 450 l. E o acabamento interno, ainda que empregue materiais simples, faz bonito em relação a outros compactos.
A linha 2016 do HB20 estreou, além de uma discreta reestilização, que alterou grade e parachoque frontal, também um câmbio automático de seis marchas, que substituiu a antiga caixa de apenas quatro. Por sua vez, o motor 1.6, capaz de desenvolver 128 cv e 16,5 kgfm com etanol ou 122 cv e 16 kgfm com gasolina, permaneceu. Em uma avaliação realizada pela Autoesporte em novembro de 2015, uma unidade com esse conjunto mecânico acelerou de zero a 100 km/h em 10,4 s: mérito em grande parte, do peso de apenas 1.086 kg.
Porém, ainda não foi naquela atualização que a linha HB20 recebeu direção elétrica: a assistência, então, ainda era hidráulica. Ao menos o sistema não chega a pesar muito em manobras e é bastante direto. O acerto de suspensão também é mais firme que o usual. O conjunto, que emprega barra de torção atrás, transfere um ou outro solavanco a mais em vias desniveladas, mas diverte em estradas sinuosas. Porém, o consumo é elevado para um compacto: o PBEV indica 7 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada, com etanol. Os dados ainda indicam médias de 10,2 km/l e de 12,9 km/l com gasolina, nos dois tipos de percurso, respectivamente.
Desde a versão de entrada Comfort Plus, o Hyundai HB20S automático já vinha com vidros, travas e retrovisores elétricos, alarme e ar-condicionado manual. A Comfort Style acrescentava coluna de direção com duplo ajuste, faróis de neblina e rodas de liga leve de 15 polegadas. A top de linha Premium ainda incluía retrovisores com rebatimento elétrico, faróis com acendimento automático e projetor e central multimídia com tela de 7 “. Os classificados do Mercado Livre começam em R$ 60 mil para o modelo 2016.
Honda Civic 2.0 2014 – R$ 70 mil
Honda Civic é um dos medalhões do segmento de sedãs médios
Divulgação/Honda
A nona geração global do Honda Civic (a G9, como ficou conhecida por aqui) estreou no Brasil em 2011, já como linha 2012. Cerca de dois anos depois, na linha 2014, o sedã ganhou a opção de motor 2.0, oferecido em paralelo ao 1.8 que, até então, equipava toda a gama. O propulsor de maior capacidade cúbica também equipou a geração seguinte (G10), desde o lançamento, em 2016, até o fim da produção em solo nacional, em 2021.
Essa então novidade equipava as versões LXR e LXS: a primeira ocupava posição intermediária na gama, mas já vinha com bancos de couro, ar-condicionado digital, faróis com acendimento automático, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas e câmera de ré, além de central multimídia, mas com tela de apenas 5 polegadas. A segunda acrescentava teto solar, controles de tração e de estabilidade e airbags laterais, mas tem menos unidades à venda no Mercado Livre, sendo que boa parte delas supera o teto de R$ 70 mil.
No G9, o 2.0 desenvolvia 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque com etanol, além de 150 cv e 19,3 kgfm com gasolina. A vantagem é que o sistema flex já não empregava o tanquinho de partida a frio. Entretanto, o consumo não é baixo: as médias informadas pelo PBEV são de 6,6 km/l (E) e 9,7 km/l (G), na cidade, e de 9,0 km/l (E) e 13,1 km/l (G), na estrada. E nem dá para culpar o peso, que é de moderados 1.294 kg.
Por outro lado, o 2.0, que funciona acoplado a câmbio automático de cinco marchas, manda bem quando o assunto é desempenho. A aceleração de zero a 100 km/h aferida pela Autoesporte em um teste no ano de 2013 foi de 9,9 s. Além de rápido, o sedã permite uma tocada com pitadas de esportividade, graças à direção com relação direta e à suspensão, que tem calibragem ligeiramente mais firme do que a média da categoria e ainda é dotada de sistema independente multilink na traseira. O resultado é uma ótima estabilidade em curvas, sem grande comprometimento ao conforto de marcha em vias mal-conservadas.
A bordo do Honda Civic G9, não é só o motorista que se sente satisfeito. Com 4,52 m de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,67 m de entre-eixos, o sedã tem um habitáculo espaçoso, capaz de acomodar quatro adultos com folga. Já o porta-malas, de 449 l, ainda que grande, é apenas razoável para o segmento. Além disso, a bordo, há ressalvas para alguns dos materiais de revestimento, que alternam plástico duro no painel com acolchoamento nas portas.
+ Quer receber as principais notícias do setor automotivo pelo seu WhatsApp? Clique aqui e participe do Canal da Autoesporte
Toyota Yaris Sedan 1.5 2019 – R$ 70 mil
Toyota Yaris sedã tinha motor 1.5 e câmbio do tipo CVT
Toyota/Divulgação
Quem não tem Corolla, vai de Yaris. Não é exagero dizer que o sedã da gama exibe características parecidas com as do sedã maior, só que em uma carroceria mais compacta e acessível. Ele chegou ao mercado junto com o hatch, em 2019, mas ambos foram embora já no finalzinho de 2024, para dar lugar à configuração Cross, que, apesar de ter mantido o primeiro nome, tem proposta distinta. Veículos do primeiro ano-modelo são anunciados no Mercado Livre por valores a partir de R$ 70 mil.
O aspecto que mais aproxima o Yaris do Corolla é a dirigibilidade: ambos priorizam nitidamente uma dinâmica mais serena. A suspensão, com barra de torção atrás, tem calibragem macia, enquanto a direção, com assistência elétrica, tem relação bastante desmultiplicada. O resultado é uma estabilidade segura até em curvas, mas nada entusiasmante. O câmbio automático, do tipo CVT, por seu turno, simula sete marchas, mas não há shift-paddles no volante para trocá-las sequencialmente.
O motor segue pelo mesmo caminho. O sedã vinha sempre com uma unidade 1.5 (o hatch chegou a ter também um 1.3), capaz de desenvolver 110 cv com etanol e 105 cv com gasolina, além de 14,9 kgfm com o primeiro combustível e de 14,3 kgfm com o segundo. Em consumo, ele alcança ótimas médias: na cidade, o PBEV aponta 9 km/l com etanol e 13 km/l com gasolina, ao passo que, na estrada, são 10,6 km/l e 14,5 km/l, respectivamente. Em desempenho, ele não chega a ser brilhante, mas é correto: a Autoesporte cronometrou 10,8 s na aceleração de zero a 100 km/h em uma avaliação publicada em março de 2019.
O habitáculo é onde o Yaris sedã mais se diferencia do modelo médio da Toyota. Nem tanto pelo espaço interno, que inclui vãos mais que suficientes para adultos mais altos atrás. Sinal que o fabricante aproveitou muito bem o entre-eixos, que tem apenas 2,55 m. Só mesmo a largura do assento sacrifica a acomodação de um terceiro ocupante, efeito direto da medida transversal de apenas 1,73 m da carroceria. No mais, o modelo tem 4,43 m de comprimento e 1,49 m de altura, além de bons 473 l no porta-malas. Outro sinal claro da origem mais simples do projeto é o acabamento interno com muito plástico duro, com exceção apenas dos apoios de braço das quatro portas, que são estofados.
Em 2019, a versão de entrada XL era disponibilizada tanto com câmbio manual quanto com o CVT. Ela trazia ainda ar-condicionado, computador de bordo, assistente de partida em rampas, controlador da velocidade de cruzeiro, volante multifuncional, rodas de liga leve de 15 polegadas, vidros, travas e retrovisores elétricos e faróis com acendimento automático. As demais são sempre automáticas: a XL Plus Tech adicionava ar-condicionado digital, chave presencial com botão de partida e central multimídia com tela de 7 polegadas. A configuração seguinte, XS acrescentava revestimento de couro no volante, na manopla do câmbio e nos bancos, retrovisores externos com rebatimento elétrico e câmera de ré. Por fim, a topo de linha XLS trazia ainda teto solar, limpadores com acionamento automático e sete airbags (frontais, laterais, do tipo cortina e para os joelhos do motorista).
Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital.
Mais Lidas
Nota de transparência: Autoesporte mantém uma parceria comercial com lojas parceiras. Ao clicar no link da varejista, Autoesporte pode ganhar uma parcela das vendas ou outro tipo de compensação. Os preços mencionados podem sofrer variação e a disponibilidade dos produtos está sujeita aos estoques. Os valores indicados no texto são referentes a julho de 2026.

Fonte: Read More