4 versões usadas de Honda Civic e Toyota Corolla a partir de R$ 70 mil
O segmento de sedãs médios era sonho de consumo de grande parte dos consumidores brasileiros. Apesar do extenso leque de opções então disponível nessa categoria, Honda Civic e Toyota Corolla dominaram as vendas ao longo das duas primeiras décadas deste século. Então, vieram os SUVs, que abalaram até mesmo esses dois aparentemente inatingíveis líderes. Mas, para você que ainda quer um, tem ótimas opções no mercado de usados.
Em 2021, a Honda deixou de produzir o Civic no Brasil: a atual geração — a 11ª em nível global — passou a ser importada, com motorização híbrida e preços significativamente mais altos que os da antecessora. Já o Toyota Corolla, hoje na 11ª linhagem, segue resistindo, mas foi ultrapassado, em vendas, pelo “irmão” Cross e já vê o BYD King crescendo no retrovisor.
Tendências de mercado à parte, o caso é que muita gente segue fiel aos sedãs e, para esse público, os antigos líderes ainda são opções bastante interessantes. É para tais consumidores que a Autoesporte selecionou quatro versões usadas do Honda Civic e do Toyota Corolla com preços entre R$ 70 mil e R$ 130 mil no Mercado Livre. Confira!
Honda Civic LXR 2014 – R$ 70 mil
Linha 2014 marcou a chegada do motor 2.0 de 155 cv
Divulgação/Honda
Novidade da linha 2014, a versão LXR, juntamente com a LXS, marcaram a chegada do motor 2.0 ao sedã, que então estava na nona geração, conhecida como G9. Entre essas duas, a primeira é menos equipada: não traz teto solar, airbags laterais e controles de tração e de estabilidade. Porém, logicamente, tem preços mais em conta, abaixo da barreira dos R$ 70 mil, e ainda exibe maior oferta de veículos à venda no mercado.
Apesar de não ser a mais completa, essa versão traz um bom pacote, que inclui bancos revestidos de couro, ar-condicionado digital, faróis com acendimento automático, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas e câmera de ré. Há até central multimídia, porém com tela de apenas 5 polegadas, uma evidência da passagem de mais de uma década desde o lançamento dessa linhagem.
Novidade na época, o motor 2.0 desenvolve, com etanol, 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque; com gasolina, são 150 cv e 19,3 kgfm. Além de ser flex, essa unidade já dispensa o tanque auxiliar de partida a frio, o que facilita a vida do proprietário. Mas o consumo é elevado: o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBVE), do Inmetro, informa 6,6 km/l (E) / 9,7 km/l (G) na cidade e 9,0 km/l (E) / 13,1 km/l (G) na estrada.
Em conjunto com o câmbio automático de cinco marchas, o 2.0 dá desempenho convincente ao Honda Civic: a Autoesporte aferiu, em 2013, uma aceleração de zero a 100 km/h em 9,9 segundos. Aliás, a reputação de boa dirigibilidade do Honda Civic é honrada pela nova geração. A direção é direta, ao passo que a suspensão, com sistema independente multilink no eixo traseiro, tem calibragem mais firme, para priorizar a estabilidade em curvas. O rodar não chega a ser desconfortável, mas é menos suave que na concorrência.
O Honda Civic G9 é sensivelmente menor que as gerações seguintes: tem 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Ainda assim, tem um habitáculo espaçoso, suficiente para que quatro adultos viajem confortavelmente. O porta-malas, de 449 litros, não chega a ser grande para um sedã médio, mas consegue acomodar tranquilamente a bagagem de uma família. Já o acabamento interno mescla plástico duro no painel com acolchoamento nas portas.
Toyota Corolla XEI 2016 – R$ 80 mil
Penúltima geração tinha design mais sóbrio que a atual
Divulgação/Toyota
Por cerca de R$ 80 mil, já é possível comprar um Toyota Corolla da décima primeira geração, com exatos 10 anos de uso, na versão XEI. A top de linha já era a Altis, que, então, era a única a trazer itens como banco do motorista com regulagem elétrica, retrovisores com rebatimento elétrico, faróis com acendimento automático e airbags do tipo cortina.
No caso da XEI, que ocupava posição intermediária na gama, há cinco airbags (além dos frontais, há bolsas laterais e para os joelhos do motorista), bancos com revestimento de couro, ar-condicionado digital, retrovisor interno eletrocrômico, faróis de neblina, rodas de liga-leve de 16 polegadas e central multimídia com tela sensível ao toque de 6,1 polegadas, com câmera de ré.
O motor é um 2.0, que entrega 154 cv de potência com etanol e 143 cv com gasolina, além de 20,4 kgfm de torque com o primeiro combustível e de 19,3 kgfm com o segundo. Também já há sistema de partida a frio sem subtanque. A décima primeira geração estreou, no Brasil a um câmbio automático do tipo CVT, com sete marchas simuladas e operação sequencial por meio de borboletas no volante. Em 2015, o sedã cravou 9,5 s na aceleração de zero a 100 km/h durante um teste realizado pela Autoesporte.
Mas o caso é que, apesar do bom desempenho, o Toyota Corolla não tem temperamento esportivo. A suspensão, que nessa geração emprega barra de torção no eixo traseiro, exibe calibragem macia, enquanto a direção elétrica não é das mais diretas. Ou seja, tudo está voltado para uma condução mais tranquila, para a qual também colabora o baixo nível de ruído a bordo. O consumo é não mais que razoável, com médias, segundo o PBEV, de 7,2 km/l (E) / 10,6 km/l (G) na cidade e 8,8 km/l (E) / 12,6 km/l (G) na estrada.
Com 4,62 m de comprimento; 1,77 m de largura, 1,47 m altura e 2,70 m de distância entre eixos, o Toyota Corolla não chega a ser desajeitado na utilização urbana e ainda proporciona muito espaço para os ocupantes. No banco de trás, mesmo pessoas mais altas conseguem esticar as pernas. Também não falta volume ao porta-malas, que tem 470 l. O acabamento é caprichado, com revestimento emborrachado no painel e nas forrações das portas.
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Honda Civic Touring 2017 – R$ 120 mil
Na 1décima geração, Honda Civic teve a opção de motor 1.5 turbo
Divulgação
Por cerca de R$ 120 mil, é possível encontrar unidades 2017 da versão Touring, a top de linha da última geração nacional do Civic, conhecida como G10, no Mercado Livre. Ela vem recheada de equipamentos: traz seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), ar-condicionado digital de duas zonas, interior em couro, freio de estacionamento elétrico com auto-hold, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, faróis em LED com acendimento automático, bancos dianteiros com ajustes elétricos, sensor de chuva, retrovisor interno fotocrômico, teto solar, chave presencial com partida remota, rodas de 17 polegadas e retrovisor direito com câmera, que a Honda chama de Lanewatch.
É verdade que a idade começa a pesar em alguns aspectos. A central multimídia, por exemplo, tem tela de apenas sete polegadas, mas ao menos é compatível com Android Auto e Apple CarPlay e ainda inclui câmera de ré. Outro sinal da idade está nos instrumentos, que já são digitais, mas com mostradores separados e layout um pouco datado. Nada inesperado, porém, em um carro com quase 10 anos de idade. Na verdade, o Honda Civic até que envelheceu bem: o design nem parece ter sido criado uma década atrás.
Bom de olhar, o Civic Touring é ainda melhor de dirigir, graças, em especial, ao motor 1.5 turbo de 173 cv de potência e 22,4 kgfm de torque, que é exclusivo da versão top de linha e proporciona um desempenho quase esportivo. Em um teste realizado em 2016, na ocasião do lançamento, a Autoesporte aferiu uma aceleração de zero a 100 km/h em apenas 7,5 s: ainda hoje, um número muito bom.
Além de rápido, o sedã exibe bom acerto: o conjunto de suspensão, que emprega arquitetura independente, do tipo multilink, no eixo traseiro, consegue, ao mesmo tempo, proporcionar rodar suave e estabilidade de sobra em curvas, enquanto a direção é direta. Já o câmbio, apesar de ser do tipo CVT, simula sete marchas e permite trocas sequenciais por meio de shift-paddles. Mecanicamente, o pênalti do Honda Civic Touring é não ser flex. Apesar da impossibilidade de abastecer com outro combustível a não ser gasolina, os números de consumo são bons: segundo dados do PBVE, as médias são de 12 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada.
Quando o assunto é espaço interno, o Civic G10 também vai bem. Os 4,64 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,43 m de altura e 2,70 m de distância entre eixos da carroceria resultam em um habitáculo amplo, inclusive no banco traseiro. Ali, porém, há ressalvas causadas pela caída acentuada da capota, justamente um dos elementos de design mais marcantes do sedã, que faz com que ocupantes altos, com mais de 1,80 m raspem a cabeça no teto. Por outro lado, o porta-malas de 519 l faz inveja na maioria dos SUVs. O acabamento é caprichado, com muitos revestimentos macios ao toque.
Toyota Corolla Altis Hybrid 2021 – R$ 130 mil
Ainda produzida, versão híbrida do Corolla marcou a estreia desse tipo de motorização na indústria nacional
Divulgação/Toyota
Por valor pouco mais alto que o de um Civic Touring, o concorrente Toyota Corolla oferece a versão Altis Hybrid mercado de usados, com mecânica eletrificada. Anúncios de veículos ano 2021 estão na casa de R$ 130 mil. O concorrente é ligeiramente menos equipado, pois a configuração mais completa da gama é a Altis Premium, com preços ligeiramente mais elevados.
Ainda assim, o pacote dá direito a sete airbags (frontais, laterais, do tipo cortina e para os joelhos do motorista), interior em couro, chave presencial com botão de partida, retrovisor eletrocrômico, ar-condicionado digital de uma zona, rodas de 17 polegadas e faróis em LED com acendimento automático, além dos assistentes eletrônicos conhecidos como Safety Sense, que incluem controlador de velocidade adaptativo, alerta de saída de faixa, farol alto automático e frenagem automática de emergência. A central multimídia tem conectividade com Apple CarPlay e Android Auto e câmera de ré, mas a tela, de 8″, não é do tipo flutuante.
Sob o capô, o Corolla Altis Hybrid traz o conhecido conjunto híbrido-pleno, com sistema flex, da Toyota, que associa um motor 1.8 de ciclo Atkinson a duas unidades elétricas. O primeiro desenvolve 101 cv com etanol e 98 cv com gasolina, além de 14,5 kgfm com ambos, enquanto os outros dois somam 72 cv e 16,6 kgfm. A potência combinada é sempre de 122 cv, mas o fabricante não informa o torque combinado. Já o câmbio é do tipo CVT, sem simulação de marchas.
O desempenho do Corolla Altis Hybrid é tranquilo. Em um teste que a Autoesporte fez em 2016, o modelo acelerou de zero a 100 km/h em 12,8 s. A prioridade dessa versão é a economia de combustível: o PBEV indica consumo urbano de 16,3 km/l com gasolina e de 10,9 km/l com etanol. Na estrada, onde o motor a combustão atua praticamente o tempo todo, as marcas são piores, mas ainda boas, de 14,5 km/l (G) e de 9,9 km/l (E).
Não é só em desempenho que o Toyota Corolla Altis Hybrid se mostra um carro pacato. Todo o aceto prioriza o conforto, e não a esportividade. A suspensão, apesar de utilizar um sistema independente, do tipo multilink, na traseira, é calibrada com foco na absorção das irregularidades do piso. Já a direção é até precisa, mas leve.
O conforto também dá o tom no habitáculo. Grande por fora, com 4,63 m de comprimento, 1,78 m de largura, 1,45 m de altura e 2,70 m de entre-eixos, o sedã é bastante espaçoso, inclusive no banco traseiro, onde até adultos mais altos conseguem se acomodar sem qualquer aperto. Já o porta-malas, de 470 l, é grande. O acabamento é bem-cuidado, com emborrachamento no painel e nas forrações das quatro portas.
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