Teste: novo Jeep Compass cresce, vira híbrido de verdade e mira SUVs chineses

Há 85 anos a Jeep (nome que junta as iniciais dos vocábulos ingleses General Purpose) nasceu para conquistar os caminhos mais desafiantes e com um forte componente militar, porque o mundo vivia o horror da II Guerra Mundial e eram necessários veículos com essa aptidão para chegar a todo lado e mais além. Se os conflitos geopolíticos no nosso planeta se mantêm, agora com drones e mísseis de longo alcance, a marca do grupo Stellantis nada mais tem a ver com a que nasceu. Um exemplo disso é a terceira geração do Compass.
Lançada na Europa em 2025, usa uma nova plataforma chamada STLA Medium, com direito a motorização híbrida mais eficiente e até uma versão elétrica. Para o Brasil, o novo Jeep Compass será uma peça fundamental dentro do plano de investimentos de R$ 32 bilhões da Stellantis para a América do Sul até o fim da década. Será ele o responsável por estrear essa nova arquitetura modular na fábrica de Goiana (PE) a partir de 2028, permitindo que a matriz, então, perpetue-se pelos demais produtos de porte médio da montadora no mercado nacional.
Jeep Compass e-Hybrid é 15 centímetros maior em comprimento em comparação com o Compass vendido no Brasil
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Em relação ao SUV atualmente vendido no Brasil, o novo Compass cresceu 15 centímetros em comprimento (4,55 metros), 8,5 cm em largura (1,93 m) e 16 cm em entre-eixos (2,80 m). Com isso, conseguiu resolver um de seus principais gargalos, o espaço interno. A Jeep fala em um vão para pernas 5,5 cm maior na segunda fileira.
Além disso, o porta-malas teve o volume aumentado em 45 litros (agora com 550 litros medidos em sacos de água). Interessante notar o amplo alçapão sob o assoalho do porta-malas, talvez para compensar a inexistência de um frunk na versão elétrica.
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Ainda assim, acima da minha cabeça — tenho 1,80 m de altura — sobra apenas um dedo até encostar no teto (panorâmico, o que sempre rouba algum espaço). Já dos meus joelhos para o banco do motorista são bons nove dedos. Na versão híbrida, as pernas viajam com mais conforto do que na elétrica, pois o assoalho desta última é mais alto. Isso ocorre devido ao volume maior das baterias, que faz o piso da cabine ser mais alto nessa configuração.
Na Europa, além da versão MHEV de 48 volts, há opções elétrica e híbrida plug-in do Jeep Compass
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Aliás, a Jeep preferiu sacrificar o espaço interno do novo Compass elétrico a mudar o vão livre em relação ao solo, que preserva os mesmos 20 cm das demais versões. Seja como for, como o banco traseiro é bem mais alto do que os dianteiros, a sensação para quem senta atrás é de uma cabine arejada e dotada de ótima visibilidade, estilo “anfiteatro”.
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Os ocupantes da segunda fileira também dispõem de saídas de ar, mas sem uma zona dedicada de climatização. Tripartido, o banco traseiro pode ser rebatido em uma proporção de 40/20/40, algo que dificilmente será mantido no mercado brasileiro. Por outro lado, as portas laterais traseiras do novo Compass europeu não têm revestimento suave ao toque, o que já é encontrado em vários rivais chineses mais baratos.
Novo Jeep Compass tem modos de condução Sport, Auto, Neve e Areia/Lama
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A ver como a Stellantis vai trabalhar o acabamento do SUV no Brasil, visto que o Avenger nacional terá, para surpresa de muitos, revestimentos mais nobres do que o europeu. Nada disso impede que haja uma clara evolução da qualidade dos materiais do painel (com mais superfícies de toque suave) e das portas dianteiras, com revestimentos que podem ser de couro, alcantara ou tecido.
A apresentação do painel também está muito mais moderna, combinando um quadro de instrumentos digital de 10,25” à central multimídia de 16”. Na Europa, um head-up display aparece nas versões mais caras. O sistema de entretenimento tem gráficos de boa qualidade, processamento rápido e um som agradável quando tocamos nos ícones virtuais.
Novo Jeep Compass terá versões 4×4 na Europa
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Outra boa notícia é que o novo Compass preserva vários botões físicos como atalhos para diversas funções usadas com mais frequência. Diferente da de outros carros com console central muito elevado, a zona entre os bancos dianteiros é muito aberta e livre, porque tanto o seletor do câmbio como o dos modos de condução (Select Terrain) são baixos e ocupam pouco espaço.
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De série, todos os Compass novos têm os modos Sport, Auto, Neve e Areia/Lama, que alteram as respostas de direção, acelerador e controles de estabilidade e tração. Mesmo que os SUVs atuais poucas vezes saiam do asfalto, o novo Compass terá versões 4×4 na Europa, com altura do solo aumentada para 21,2 cm, controle de velocidade em descidas (HDC) de série e ângulos de ataque, ventral e saída ampliados para 28°, 17° e 31°, respectivamente, além de uma capacidade de imersão aumentada de 40 cm para 48 cm.
Jeep Compass e-Hybrid traz seletores curtos de marcha e modos de condução ampliam a área livre para as mãos
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Nas versões de tração dianteira, temos 20° (entrada), 16° (central) e 27° (saída). Vale observar que o ângulo ventral, em específico, foi reduzido em relação ao da geração anterior, mesmo nas versões 4×4, devido ao aumento substancial no entre-eixos.
Na Europa, o Compass é vendido com um sistema híbrido leve (MHEV) de 48 Volts similar ao que estreou recentemente no Renegade e no Commander brasileiros, porém mais eficiente. Lá, o motor 1.2 PureTech turbo de três cilindros a gasolina, de 136 cv, que opera em ciclo Miller, alia-se a um motor elétrico de 28 cv e 5,6 kgfm. São 145 cv de potência e 23,4 kgfm de torque combinados. A bateria de íons de lítio tem 0,9 kWh.
Jeep Compass e-Hybrid oferece 550 litros (medidos em sacos de água)
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Parece pouca potência, mas o nível de eficiência e consumo agrada bastante. Por ter um câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas, chamado e-DCT, o novo Compass MHEV permite tração em modo apenas elétrico em arrancadas, retomadas e momentos pontuais de uso, como uma manobra de estacionamento. Tal característica ajuda a conter bem o consumo de combustível na cidade, tanto que o novo Compass alcançou excelentes 16,9 km/l em ciclo misto no sistema europeu WLTP.
Em meu teste, rodando 108 km predominantemente em estrada, obtive um número mais modesto: 11,2 km/l. Talvez fizesse mais sentido juntar os dois modos de condução off-road (Neve e Areia/Lama) em um só e criar o modo Eco, privilegiando uma condução econômica. Tudo bem que estamos falando de um Jeep, mas todos sabemos que só uma minoria de motoristas vai levar o novo Compass híbrido leve para trilhas off-road.
Jeep Compass e-Hybrid entrega 145 cv de potência combinada
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Outro comentário positivo vai para o bom equilíbrio entre conforto e estabilidade, como resultado das bitolas alargadas em 2 cm na frente e 3 cm atrás e da boa afinação da suspensão, mesmo com a simplificação do eixo traseiro, que trocou a arquitetura McPherson pelo eixo de torção. A opção pelas rodas de 18 polegadas com pneus 225/60 também se mostrou acertada.
Quando dirigi a versão elétrica, senti um SUV bem mais duro e desconfortável em pisos irregulares, pois a bateria de cerca de 400 kg compromete os movimentos da suspensão e as rodas de 20″ calçam pneus de perfil mais baixo (235/50). Ou seja, a versão híbrida leve está calibrada muito mais na medida.
Novo Jeep Compass vai de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos
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A ergonomia do volante de pequeno diâmetro e aro grosso agrada e a direção elétrica tem uma desmultiplicação correta (2,75 voltas de um batente ao outro), mas é uma pena que só existam duas regulagens de firmeza (Normal e Sport), ambas leves demais. O modo Sport é o que deveria ser o Normal. Já a frenagem se mostrou equilibrada, com uma resposta pronta e linear, claramente mais progressiva do que no atual Compass brasileiro.
Falando em desempenho, os 145 cv podem parecer pouco, mas a ajuda do torque instantâneo do motor elétrico e as respostas diretas do câmbio e-DCT em relação ao automático epicíclico fazem o Compass MHEV ir de zero a 100 km/h em 10,3 segundos, mesmo número homologado para o atual Compass T270 brasileiro, com seus 176 cv e 27,5 kgfm… E olha que a nova geração é quase 100 kg mais pesada: são 1.674 kg na versão MHEV.
Jeep Compass e-Hybrid é equipado com rodas de 18 polegadas
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Sabe aquele longo tempo de espera para a troca dos modos de condução do antigo Compass, que chegou a ser de mais de 3 s? Enfim, acabou. Agora, ocorre quase instantaneamente e, quando o pedal do acelerador é acionado até o limite, todos os modos entregam o máximo de rendimento, até por uma questão de segurança. Só o ruído do motor perdeu suavidade. Ao trabalhar com um cilindro a menos, ficou mais áspero e parece “sofrer” a cargas mais altas, o que não combina bem com a sofisticação geral do novo Compass.
No Brasil, o novo Compass híbrido leve deve manter o motor GSE 1.3 turbo flex de quatro cilindros, mas ainda não se sabe se o propulsor será adaptado ao ciclo Miller, nem se a Stellantis vai ter coragem de adotar a caixa de dupla embreagem, geralmente rejeitada pelos brasileiros. Entretanto, ela é a chave para que o SUV proporcione a experiência de um híbrido de verdade.
Jeep Compass e-Hybrid traz lanternas interligadas por barra luminosa
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Além da configuração MHEV, a terceira geração do Jeep Compass oferece motorização híbrida plug-in (PHEV), com motor 1.6 turbo de 195 cv e bateria de 20 kWh (47 km de autonomia elétrica no ciclo WLTP), e elétrica de 213 cv e 74 kWH de bateria (500 km de alcance).
Venha como vier, fato é que o novo Jeep Compass será um elemento fundamental para garantir o futuro da marca e da Stellantis no mercado brasileiro, especialmente diante de uma crescente e cada vez mais forte concorrência de SUVs híbridos chineses.
Pontos positivos: Consumo, mais espaço e melhor nível de acabamento e tecnologias;
Pontos negativos: Desempenho, ruído do motor e simplificação da suspensão traseira.
Jeep Compass e-Hybrid 145
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