Óleo de carro da F1 tem receita secreta e leva 9 meses para ficar pronto

Apesar das polêmicas envolvendo o novo regulamento da Fórmula 1, que já passou por pequenas adaptações mesmo após somente cinco etapas da temporada 2026, o abandono do sistema MGU-H — que gerava eletricidade a partir dos gases liberados no escape — deixou o ruído dos carros muito mais alto e o ronco do motor 1.6 V6 turbo mais evidente. Ponto esse que agrada qualquer fã de automobilismo, principalmente os que têm a chance de acompanhar as corridas in loco.
Mesmo que o esporte seja associado ao estrondoso barulho dos propulsores, é no quase absoluto silêncio que um importante agente no funcionamento dessa máquina é desenvolvido e pensado para que o show esteja garantido nas pistas: o lubrificante. Entrando no clima do Grande Prêmio de Mônaco de 2026, que acontece neste domingo (7), Autoesporte visitou o laboratório de fluidos da Motul, em Vaires-sur-Marne (França), e acompanhou parte do processo de desenvolvimento do óleo de motor usado nos carros de F1 e outras competições automobilísticas da equipe McLaren, cliente da fornecedora.
Laboratório de lubrificantes da Motul, em Vaires-sur-Marne (França), desenvolveu o fluído usado nos carros de F1 da McLaren
Divulgação
É de lá, inclusive, que é desenvolvida a fórmula que lubrifica a caixa de câmbio e o diferencial do MCL40, o carro da McLaren nesta temporada, pilotado por Lando Norris e Oscar Piastri. E engana-se quem acha que o fluido não interfere no desempenho do veículo em pista. Isso porque o excesso de atrito entre os componentes da transmissão gera mais calor, e consequentemente, aumenta o consumo de combustível. Fato esse que pode gerar aumento no peso do veículo e custar aquela fração de segundos que faz a diferença para o piloto chegar ou não ao pódio.
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Olivier Montage, CEO global da Motul, explica que, para além das novas regras da Fórmula 1, o maior desafio de produzir o lubrificante para os carros da McLaren está no tempo de desenvolvimento do produto: “É sempre desafiador desenvolver o que foi proposto, porque [a cada temporada] é [produzido] um produto específico. Além da expertise, tivemos que ser rápidos também. Se você tem um lubrificante e demora dois anos para desenvolvê-lo, para eles [McLaren] é tarde demais. Então, essa coisa da organização ser pressionada por conta do tempo é algo bem interessante”.
A empresa, vale dizer, firmou parceria com a equipe britânica após anos fora da F1, embora fornecendo lubrificantes para equipes em outras categorias do automobilismo, como as 24 Horas de LeMans, o Rali Dakar e o MotoGP. No caso da McLaren, foram necessários cerca de nove meses para desenvolver o fluido ideal para o MCL40, modelo usado pela equipe na temporada 2026. O produto passou por cerca de 40 testes até ser aplicado e aprovado pela equipe britânica diretamente de sua sede, em Woking (Reino Unido).
McLaren MCL-HY é o carro que será usado pela equipe britânica nas oito etapas do Campeonato Mundial de Endurance
Divulgação
A partir do ano que vem, a empresa francesa também vai produzir o óleo de motor, transmissão e diferencial para o carro que a McLaren vai usar no Campeonato Mundial de Endurance (FIA WEC). Este, é composto por oito etapas e inclui tanto as 24 Horas de Le Mans, na França, como as 6 Horas de São Paulo, no Brasil, sendo esta segunda disputada no autódromo de Interlagos.
Julien Plet, Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Motul, esclarece que o tempo de desenvolvimento do fluido pode variar de acordo com sua aplicabilidade: “Dependendo do nosso conhecimento prévio, o processo pode ser mais fácil, levando até nove meses; às vezes 12 meses, ou até mesmo ser muito mais rápido. Às vezes, trabalhamos em formulações alternativas para garantir que teremos diferentes matérias-primas, o que facilita bastante o processo. Nesse caso, podemos levar de três a quatro meses. Tudo depende da aplicação e do nosso ponto de partida”.
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Receita secreta
Pode-se dizer que o processo de produção de um lubrificante para um carro de corrida não se distancia muito das etapas necessárias para desenvolver um agente tradicional, utilizado em carros de rua. A diferença, claro, é estarmos diante de um fluido desenvolvido exclusivamente para fins de performance, e portanto, ter uma formulação específica.
Aqui, a jornalista que vos escreve foi cientista por alguns minutos, já que desenvolvemos uma amostra de óleo para carros de corrida. Assim, misturamos uma base própria para lubrificantes de alta performance — como explicou uma das químicas do laboratório — a alguns componentes como óleo sintético, éster, detergente, aditivo antidesgaste (que evita o desgaste de componentes metálicos), aditivo antiespumante, aditivos modificadores de viscosidade e fricção, e até fragrância frutada (quem te disse que o lubrificante do seu carro precisa cheirar mal?).
Lubrificante automotivo – produçaõ de base em laboratório
Júlia Maria Toledo/Autoesporte
Nesse caso, portanto, acompanhamos a formulação de um lubrificante sintético. De maneira geral, entretanto, existem mais duas classificações para os fluídos automotivos:
Lubrificante mineral: tem base mineral, como o petróleo bruto. Utilizado em carros mais antigos, esse tipo de óleo tem menor resistência à oxidação e à variação térmica;
Lubrificante semissintético: mistura bases minerais e sintéticas e, por isso, é mais resistente à oxidação e à variação térmica;
Lubrificante sintético: desenvolvido a partir de base sintética, como o éster, tem alto índice de viscosidade, ou seja, mantém a espessura mesmo com grandes variações térmicas. Geralmente é aplicada em veículos de alta performance.
Mais uma vez, engana-se quem pensa que a base que ajudei a produzir é a usada nos supercarros da equipe britânica. A “receita” do lubrificante da McLaren é guardada a sete chaves, e nem os repórteres automotivos (que passaram longe das aulas de química) puderam ter acesso à fórmula.
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Os funcionários do laboratório que guiaram a visita explicaram que um dos grandes desafios na elaboração do produto é encontrar a viscosidade ideal do fluido. Isso significa que a performance também está ligada à capacidade do lubrificante em não ser grosso ou fino demais, o que pode afetar o atrito dos componentes e gerar maior gasto de energia ou desgaste prematuro das peças.
Base do lubrificante automotivo é testada em câmaras frias e em temperaturas de 50°C, para avaliar a viscosidade do fluído
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Há uma longa etapa de testes para identificar a viscosidade do lubrificante, inclusive. Para isso, pequenas esferas metálicas são colocadas em contato com o óleo e simulam as rotações do motor em velocidades específicas, de acordo com a temperatura do óleo. A espessura do líquido, bem como sua eficácia, é analisada observando as marcas que o lubrificante deixa na superfície das esferas.
Voltando à formulação, uma vez com todos os agentes, a base do lubrificante é levada a uma máquina que mistura os componentes. O processo dura de 50 minutos a 1 hora, sendo que o conjunto de aditivos é exposto à uma temperatura de 50°C, para garantir que o fluido se torne homogêneo.
Esferas metálicas são analisadas no microscópio após simulação das rotações do motor em contato com a fórmula do lubrificante
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E não é só nessa etapa que a formulação é exposta a condições extremas: o laboratório é equipado com câmaras que testam o produto simulando o seu uso em ambientes frios, para garantir que em países com temperaturas negativas, no inverno, os componentes do veículo não congelem ou que haja mais desgaste no conjunto motriz.
Lubrificantes x Eletrificação
Chassi da McLaren para a temporada 2026 tem unidade exposta na sede da equipe, em Woking (Inglaterra)
Júlia Maria Toledo/Autoesporte
Uma das maiores mudanças no regulamento da F1 para este ano foi a participação elétrica na potência do veículo, que foi de cerca de 15% para até 50%. Isso foi possível graças à nova calibração do sistema MGU-K, que regenera a energia cinética das frenagens e aproveita a energia do V6 turbo para gerar eletricidade.
Apesar da Motul não desenvolver o fluido que lubrifica o propulsor elétrico ou as baterias do MCL40, Plet explica que a utilização do líquido é a melhor maneira de regular a temperatura do sistema:
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Motul também produz lubrificantes para controle térmico de aparelhos eletrônicos e computadores são submetidos à imersão em óleo no laboratório
Júlia Maria Toledo/Autoesporte
“Você pode até usar ar [para refrigerar os componentes elétricos do carro], mas não é eficiente. Outra opção é usar uma placa fria, onde as células da bateria ficam em contato direto com a superfície, mas o resfriamento só é eficiente na parte inferior. A melhor maneira é imergir as células bem próximas umas das outras no fluido. rsso permite reduzir seu tamanho ou extrair a melhor densidade de potência”, explicou.
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“Assim como tudo o que fazemos na Motul, nosso primeiro projeto [para carros elétricos] foi para o automobilismo, nesse estudo de resfriamento das baterias. Então, tentamos adaptar isso aos veículos comerciais, mas levou um tempo, porque há diferentes conjuntos de especificações de um país para o outro, além dos testes de resistividade elétrica e compatibilidade com os materiais”, completou o executivo.
A empresa também desenvolve lubrificantes para a refrigeração de baterias e sistemas elétricos de computadores, que inclusive, são testados em laboratório. Uma das amostras envolve uma CPU imersa em um “aquário” de lubrificante, enquanto outro experimento analisa a troca de calor entre o fluido e um microcomputador de placa única.
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