CEO global da Volkswagen: futuro do carro no Brasil é híbrido, não elétrico

Alemão nascido em 1970 na pequena Marburg, Thomas Schäfer assumiu o posto de CEO mundial da Volkswagen aos 52 anos, na simbólica data de 1º de abril de 2022. Mas nada em sua gestão parece mentira.
Desde a nomeação, Schäfer tenta promover uma guinada nos rumos da marca, que sofreu com uma geração fracassada de modelos elétricos na Europa e na China. A partir de agora, os novos carros elétricos vão preservar nomes históricos e reforçar a herança de uma marca que precisa se reinventar sem deixar para trás a força histórica de produtos como Golf e Polo.
Curiosamente, no Brasil o cenário é bem diferente. Aqui, a operação vai muito bem, obrigado, com crescimento consistente nos últimos anos e aposta em produtos locais que têm sido bem aceitos. Em entrevista exclusiva a Autoesporte, Schäfer conta parte dos próximos passos da marca no país, como uma nova geração de SUVs, motorizações híbridas e a sucessora da Saveiro.
O executivo é enfático: em nosso mercado, o futuro está muito mais nos veículos híbridos do que elétricos. E é por isso que boa parte dos R$ 20 bilhões investidos pela marca na América do Sul até 2028 está sendo usada para o desenvolvimento de produtos e motorizações híbridas flex, mas o pacote não prevê a produção de nenhum elétrico na região por ora.
Confira a entrevista na íntegra!
CEO mundial da Volkswagen, Thomas Schäfer, ao lado do diretor de Autoesporte, Leonardo Felix
Autoesporte
Autoesporte – Gostaria de começar falando sobre o mercado brasileiro. A Volkswagen tem mostrado bons resultados nos últimos anos no país. O que tornou esse caminho possível?
Thomas Schäfer – Estive no aniversário de 70 anos da Volkswagen no Brasil e foi incrível ver o espírito das pessoas, cresceram com a Volkswagen e amam a marca. A equipe tem se concentrado muito nessa herança, mas também em olhar para a frente. Estamos para lançar 17 modelos até 2028, [um investimento de] R$ 20 bilhões. É um ótimo plano para o futuro, um grande futuro para o Brasil.
AE – O Tera, lançamento mais recente, atingiu as expectativas de vocês? Planejam fazer com ele o que fizeram com o Nivus, um projeto brasileiro que foi para a Europa como Taigo?

TS – O Tera superou nossas expectativas. É um ótimo exemplo de produto feito para o Brasil. Posicionamento perfeito. Estamos otimistas de que essa trajetória continuará. Mas o Tera é para a América do Sul, não para a Europa. Na Europa, temos uma ótima linha. Estamos avançando para a eletrificação, com o ID. Cross e o ID. Polo, além de termos Polo, T-Cross, o novo T-Roc… [O Tera] tem potencial para outros mercados ao redor do mundo, como África do Sul.
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Murilo Goes/Autoesporte
AE – E você acha que há espaço para carros elétricos como o ID. Polo e o ID. Cross no Brasil?

TS – Sim, eu sempre acho que há espaço em todos os lugares, mas o Brasil está indo um pouco mais devagar [com a eletrificação]. O foco é na hibridização, por muitas razões específicas. Mas acho que, à medida que avançarmos, há realmente esperança de que a eletrificação também ganhe força no Brasil.
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Divulgação/Volkswagen
AE – Vocês já confirmaram uma nova plataforma híbrida no Brasil para 2027. E vão lançar na Europa o T-Roc com uma motorização do tipo. Será uma motorização HEV [híbrida plena]?

TS – Sim, HEV. Essa é uma das belezas de ser uma marca mundial e ter braços ao redor do mundo. Essa motorização HEV é uma colaboração entre as equipes [de várias regiões] e o Brasil teve um grande papel. Está surgindo em nosso novo T-Roc no próximo ano na Europa, mas não está se desenvolvendo globalmente.
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Na China, por exemplo, só os híbridos plug-in têm força. Na Europa, o HEV está se tornando um pouco mais popular agora, mas na América do Sul é mais popular e, nos Estados Unidos, muito popular.
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Divulgação
AE – Então podemos esperar essa nova tecnologia chegando ao Brasil com motor flex?
TS – Sempre adaptamos nossos trens de força às necessidades dos consumidores brasileiros. O motor flex sempre foi algo importante para os brasileiros — e acho que continuará sendo. Nossa motorização HEV é muito flexível e é de se esperar [que seja flex].
AE – Você declarou em outra entrevista que o novo T-Roc será feito na América do Sul. Irá para o Brasil?
TS – Podemos esperar algo emocionante na América do Sul, que não é exatamente o T-Roc como ele é aqui, mas algum outro carro que será bem empolgante.
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AE – Então será um modelo baseado nesse projeto, na plataforma MQB Evo e nessa motorização híbrida?
TS – A MQB Evo é nossa plataforma de motor a combustão mais avançada. Podemos fazer todo tipo de motorização com ela: gasolina, diesel, flex, híbrida leve, híbrida, híbrida plug-in… E isso estará disponível na América do Sul. O Brasil sempre teve preferência por carrocerias ligeiramente diferentes [das da Europa], e queremos acertar. É por isso que vamos ajustar o projeto bem, como de costume.
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AE – Além dos híbridos leves e plenos, há chance de termos híbridos plug-in produzidos no Brasil?
TS – Bem, a MQB Evo está indo para o Brasil. E, como eu disse, o trem de força é flexível e não há restrição de tecnologia. Se houver demanda no mercado, podemos fazer. A questão é: faz sentido? É viável? O segmento é grande o suficiente? É isso que vai decidir se nós teremos [híbridos plug-in nacionais] ou não.
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Projeção: João Kleber Amaral/Autoesporte
AE – A Volkswagen vai lançar duas picapes no Brasil. O que você tem achado desses novos projetos?
TS – Bem, não é segredo que vamos impulsionar as picapes daqui para a frente. Acabamos de anunciar um investimento na Argentina [para a nova Amarok], e teremos outra picape linda no Brasil. Não posso dar detalhes ainda, mas é um grande segmento no Brasil e não podemos nos afastar dele. A Saveiro aguentou por muito tempo com ótimas vendas e, para uso profissional, ainda é muito procurada. Mas temos que ter novas respostas para o futuro.
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AE – Então o foco desse novo produto não será apenas o trabalho, e sim ser também uma espécie de carro de passeio?
TS – [Um produto] Lifestyle. Há os dois lados desse segmento no Brasil: um com forte base profissional, mas também o aspecto de estilo de vida. Isso é muito específico do Brasil, você poder usar [uma picape] nos negócios e como estilo de vida. É muito prático. E será mais um projeto como o Tera, desenvolvido para o mercado brasileiro.
AE – É difícil ser uma empresa global buscando soluções regionais?
TS – É desafiador. Mas, por outro lado, você obtém muitas ideias de diferentes regiões que ajudam a fazer o negócio crescer. Por exemplo, nossa equipe de design no Brasil. Esses caras são demais! Sempre que o Brasil está [nas reuniões globais sobre design], é muito divertido, porque eles realmente vivem a marca. São muito pragmáticos e trazem inovações. Adoro eles. São fantásticos!
Volkswagen Udara – projeção dianteira
João Kleber Amaral/Autoesporte
AE – Dá para dizer que a equipe de design brasileira é a melhor da Volkswagen no mundo hoje?
TS – Eles definitivamente jogam no topo. Claro que nem tudo se encaixa em todos os lugares. Você precisa de recursos específicos para a China ou para a Europa, mas há algumas coisas que você olha e diz: “Isso é legal. Vamos usar globalmente”. Mas o que eu gosto neles é que, enquanto alguns designers choram e se apegam às suas criações quando recebem um feedback crítico, os caras no Brasil respondem com um “Ok, espere um segundo”, e voltam com uma ideia melhor.
AE – Sobre essa nova família ID, com ID. Polo e ID. Cross: vocês mudaram a abordagem com esses carros elétricos e passaram a usar nomes dos modelos clássicos da marca. Por quê?
TS – Quando comecei na Volkswagen, disse que queria ver a melhor versão da marca que já existiu. O design tem que ser atemporal, elegante… Os controles dentro do carro, a qualidade percebida, tudo isso teve que ser atualizado e colocado em foco. E tem os nomes. Uma das maiores críticas que recebemos foi por abandonar nomes icônicos. Dissemos “ok, mas se fizermos um ID. Polo, tem que ser um Polo de verdade”. Não podemos dar um nome icônico a algo que não é.
O chefe de design da Volkswagen no Brasil e nas Américas, José Carlos Pavone
Divulgação/Volkswagen
AE – Quando você chama um carro de ID. Polo ou de ID. Cross, é mais fácil para as pessoas se conectarem com ele do que com um ID.2, ID.3 ou ID.4… Certo?
TS – Com certeza! Nós ensinamos ao mundo o que é um Polo. Por que se afastar e fazer algo diferente? O mesmo se aplica ao Golf. Você não pode se livrar de um nome como o Golf. Fora que é mais fácil para o consumidor entender a linha [de produtos].
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Divulgação
AE – E sobre o ID.Cross, o que podemos esperar?
TS – Este é, provavelmente, ainda mais importante do que o Polo. Tem exatamente o tamanho externo de um T-Cross, mas com interior espaçoso e um porta-malas enorme. Adoro. É o meu carro favorito. Fez sucesso entre os concessionários e tem um enorme potencial.
AE – Você já deve saber disso, mas o T-Cross no Brasil é um carro de muito sucesso. Onde quer que se vá, lá tem um T-Cross na rua.
TS – Sim, eu sei!
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AE – Sendo assim, o que acontecerá com o T-Cross no Brasil? Afinal, se vocês estão lançando na Europa um ID. Cross, que é elétrico, o que acontece com o T-Cross sem uma versão híbrida ou a combustão?
TS – Como você acabou de dizer, o T-Cross é muito bem-sucedido e tem futuro em seu segmento. Mas estamos adicionando outros modelos para ter uma linha de produtos sólida no Brasil. Não se pode depender apenas de um carro. Quando o ID. Cross finalmente chegar, pode até ser um carro também para o Brasil. Poderíamos fazer isso. Não há razão para não fazê-lo, se houver demanda. Mas o design [do ID. Cross] nos dá algumas pistas sobre o futuro.
AE – Ok. Então, o que eu estou entendendo é que vocês vão usar o design do ID. Cross como base para desenvolver uma nova geração do T-Cross adaptada para o mercado brasileiro. É por aí?
TS – Não há dúvida. Se houver demanda [por um novo T-Cross], faremos, como sempre fizemos no Brasil. Temos recursos para isso. Vamos ajustá-lo [o conceito do ID. Cross] região por região, assim como podemos fazer um T-Cross [brasileiro] parecer diferente do que na Europa, se necessário. Com nossa longa história no Brasil, tudo é definitivamente possível.
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