Volkswagen Gol GTI enfrentou raríssima versão de rali em 1989; relembre

O campeão brasileiro de rali Reinaldo Varela comparou seu Gol GTI de competição com o modelo original No primeiro fim de semana de setembro de 1989 aconteceu na região de Florianópolis, Santa Catarina, a disputa do Rali Intelbrás, que contou pontos para o campeonato Sul-Americano de rali de velocidade e ainda fazia parte do calendário do Brasileiro da categoria – a quarta etapa. Um dos destaques da prova foi o VW Gol da equipe Valee/Marcas Famosas/HG, com a dupla Reinaldo Varela e o navegador Tuca Cunha. Eles garantiram o segundo lugar na prova, atrás de outra dupla nacional – Eddio Fuchter/Ricardo Costa (HG/Kluber).
Piloto elogiou motor e câmbio do esportivo
Autoesporte/Acervo MIAU
As duplas Brasileiras estão utilizando o Gol 1.6 que vem se apresentando muito bem até agora, mesmo competindo com carros de maior potência como o Renault 1.8 dos uruguaios Fernando Camartta/Horácio Battiste, que ocupavam a quarta colocação naquele momento do campeonato. Segundo Reinaldo Varela, há duas explicações para isso:
“Primeiro, a prova em Florianópolis foi disputada em trechos sinuosos, ou travados, justamente para tirar a vantagem da potência dos estrangeiros; e, além disso, os Gol estão se mostrando melhores de suspensão que os outros carros”.
Mas como um Gol 1.6 anda tão rápido e é tão firme nas curvas e alcança excelente desempenho em estradas de terra? Qual o segredo? Para contar um pouco do esforço que vem realizando, convidamos o atual campeão brasileiro de rali de velocidade, vencedor da temporada de 1988 e líder do certame deste ano, justamente Reinaldo Varela, para uma avaliação do seu Gol em relação ao mais bravo carro de asfalto do mercado brasileiro e de sua categoria – o Gol GTi.
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Nossa equipe se deslocou para um trecho de terra perto da cidade de Pirapora, interior de São Paulo, e pôs a poeira para cima. Nem é preciso dizer que Varela adorou guiar o GTi. “Fiquei muito bem impressionado com o Gol GTi. Ele me surpreendeu em estradas de terra e acho que seu desempenho foi além da expectativa para um típico ‘asfalteiro’ como ele”, explicou.
“O motor é forte, tem respostas rápidas. De 0 a 100 km/h, em primeira, segunda e terceira, ele leva apenas 9,8 segundos. Para rali, se tivesse um pouco mais de torque em baixa, seria excelente. A arrancada e a velocidade máxima (184 km/h) ficaram só um pouquinho abaixo das marcas já obtidas com o meu carro de prova”, completou.
GTi mostrou altura boa para terra, portanto inadequada para asfalto
Autoesporte/Acervo MIAU
Para Varela, o câmbio é preciso e bem-posicionado, o que permite um bom trabalho com o carro nos mais variados tipos de curvas, aclives e declives. Para utilização em rali, só precisaria alterar a relação coroa/pinhão e encurtar um pouco mais as marchas, principalmente a quarta e quinta, 0,97:1 e 0,80:1, respectivamente.
“A suspensão é muito boa. É durinha e permite uma condução bem esportiva na terra. Se utilizasse amortecedores pressurizados e com uma calibragem mais dura, seria uma verdadeira fera na poeira.”
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Segundo o piloto campeão, se o GTi tivesse um jogo de molas duras, disputaria o pelotão dianteiro em qualquer prova de rali. “O que me impressionou muito é que o GTi quase não bateu o fundo no chão ou nas pedras, sinal de que a altura livre do solo é muito boa para a terra e excessiva para o uso em asfalto.”
Freios fizeram bom trabalho, porém faltava o ABS
Autoesporte/Acervo MIAU
Os freios foram bem exigidos por Varela. Conclusão: são bons para uso em estradas de terra, mas, para uso esportivo em asfalto, o piloto acha que deveriam ser a disco nas quatro rodas e com sistema antitravamento (ABS). Internamente, o piloto achou falta de um manômetro de óleo. O velocímetro e o conta-giros também não lhe pareceram muito precisos, mas para uso urbano não há problema.
O único ponto negativo destacado foram os pneus: se são excelentes para condução esportiva no asfalto, o seu perfil baixo é ruim em piso fofo ou com pedregulhos. Em chão batido, dá para o gasto.
“Mas, na média, fiquei muito bem impressionado com o desempenho do Gol GTi e suas reações positivas em estradas não asfaltadas. Afinal, este carro, que nasceu para ser uma fera no asfalto, mostrou suas garras também na terra. Se mudarem o regulamento dos campeonatos de rali, permitindo a utilização de motores com 2 litros de capacidade cúbica, eu quero uma fera dessas”, concluiu Varela.
O Gol 1.6 do campeão
Agora é a vez do Gol de rali mostrar suas características. Examinando-se bem de perto, vê-se que há grandes diferenças para os veículos da marca com os quais estamos acostumados a transitar pelas ruas e estradas.
O motor usado é original do Gol 1.6, com trabalho livre no cabeçote e balanceamento estático e dinâmico das peças móveis. O comando usado é livre, mas de procedência nacional. Desta forma, ele passa a atingir 140 cv de potência máxima (contra 120 do Gol GTi).
O Gol de rali era 1.6, porém mais potente e veloz do que o GTi de rua
Autoesporte/Acervo MIAU
A transmissão também recebeu algumas modificações. A relação coroa/pinhão foi reduzida para 9,41:1, o mesmo acontecendo com a terceira, quarta e quinta marchas.
Mas, para transformar esse carro em um ‘demônio’, os maiores cuidados aconteceram no desenvolvimento da suspensão. Ela recebeu, por parte dos preparadores, vários reforços e pequenas alterações, pois é o componente mais exigido nos ralis realizados em estradas de terra fechadas, com muitas irregularidades, pedras, saltos e valetas.
A solução é o emprego de bandejas duplas, soldadas uma sobre a outra, e a canela da coluna reforçada. As molas e amortecedores são livres, embora o regulamento exija a procedência nacional. Eles são bem mais duros do que nos carros de rua.
Interior do Gol de rali era basicamente o original com pequenas alterações
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Externamente, o carro de rali é igual ao de rua – com exceção da pintura, sempre com o nome dos patrocinadores, e os números que os identificam. No interior, todavia, as diferenças são bastante grandes. Há a barra do santantônio – para proteção da dupla em caso de capotagem –, não existe o banco traseiro e os dianteiros são substituindo por outros mais leves e com melhor formato anatômico, que permita um perfeito encaixe dos ocupantes. Eles são soldados ao piso e equipados com cintos de segurança de quatro pontos, próprios para competição.
O painel de instrumentos é basicamente igual ao do carro original, onde, no caso da equipe Valee/Marcas Famosas/HG, foi acrescentado um conta-giros de boa precisão e manômetros de óleo e gasolina. Outro cuidado para ampliar a segurança da dupla foi a instalação de uma chave geral, bem ao alcance da mão do piloto, além de outra que aciona sistema de pó químico para caso de incêndio no veículo.
O pneu estepe, por sua vez, e as ferramentas de emergência, são fortemente fixados no compartimento traseiro do carro, e, atrás dos bancos, foi colocada uma pequena rede elástica para abrigar uma caixa de pequenos socorros, capacete, luvas e outros pertences, justamente para que não fiquem soltos dentro do carro e possam atingir e até machucar os ocupantes.
Texto publicado originalmente na Autoesporte nº 293, de setembro de 1989.
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