Toyota Hilux GR-Sport é a melhor versão da picape, mas cobra (muito) caro por isso; teste

Com motor mais potente, freios melhorados e nova suspensão, picape encara asfalto e trilhas como poucas, mas é mais cara do que uma Ram Classic A mais nova versão da Toyota Hilux GR-Sport foi criada por argentinos e é produzida no país vizinho. Até por isso, nada mais justo do que lançar o modelo na terra dos campeões da Copa do Mundo. Mas além do futebol, os “hermanos” também são loucos por automobilismo. Até mais do que nós, brasileiros.
Vamos aos fatos. Sediamos uma corrida de Fórmula 1 há mais de 40 anos e temos três pilotos campeões mundiais da categoria. Mas nosso interesse pelas corridas aos domingos já não é mais o mesmo depois que os brasileiros sumiram dos grids — e dos pódios. Nossas competições nacionais até que são fortes e levam público aos autódromos. Agora, olhemos para os vizinhos.
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Por quatro décadas o país foi sede de uma etapa do Campeonato Mundial de Rali. Nos anos 60, 80, 90 e ininterruptamente desde 2014 recebe uma prova da MotoGP, maior categoria das corridas de moto do mundo. Há ali 34 autódromos, dos quais o Villicum, em San Juan, é o mais novo. O local foi inaugurado em 2018 e atualmente recebe nada menos do que dez competições nacionais e três regionais, além do mundial de Superbike. Convencidos?
Sem mais delongas, vamos falar da nova Toyota Hilux GR-Sport, desenvolvida e produzida na Argentina. Essa é a quarta série da versão mais esportiva da veterana caminhonete. E posso dizer que se trata da melhor já feita na América do Sul. Ao contrário das primeiras, que traziam mais mudanças estéticas do que mecânicas, dessa vez a Toyota fez alterações consideráveis na estrutura da picape.
Suspensão traseira foi reforçada e, pela primeira vez há discos nas quatro rodas
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O engenheiro de suspensão que trabalhou no projeto da nova Hilux GR-Sport, Javier Luzzi, diz que 70% da plataforma é diferente das demais versões vendidas atualmente. Se as travessas do chassi não mudaram, o mesmo não pode ser dito de molas, amortecedores, eixo traseiro e freios. Vamos por partes.
Para suportar mais carga, os amortecedores foram montados por fora da moldura do chassi e agora são do tipo monotubo, escolhidos por oferecer movimentos verticais mais ágeis e com maior amplitude, garantindo bom desempenho a velocidades altas e em superfícies irregulares. Com isso, a bitola cresceu até 15 cm, o que obrigou a Toyota a adotar grandes apliques plásticos nas caixas de roda — de quebra, o visual da Hilux ficou mais invocado. A altura em relação ao solo cresceu 2 cm.
Toyota Hilux GR-Sport é 15 cm mais larga do que as demais versões
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Já o eixo traseiro circular foi trocado por um quadrado. “Com a carroceria mais larga, a frequência de ressonância é diferente e não poderia ser suportada pelo eixo arredondado. Assim, optamos por esse formato”, comenta Luzzi. Ele e outros 12 engenheiros foram os responsáveis por desenvolver a Hilux GR-Sport, que será vendida no Brasil a partir de abril por R$ 367.390 — cifra que faz dela a mais cara da linha e também acima do preço da Ram Classic, picape de segmento superior.
Mas a concorrente norte-americana não tem o mesmo apreço por uma pista — seja ela de asfalto, seja de cascalho — que a picape japonesa com descendência argentina. A nova Hilux GR-Sport não lembra nem um pouco as versões “civis”. Como não bastassem as mudanças já citadas, a direção está mais direta e pesada e as respostas do acelerador são mais imediatas, tudo ajustado na central eletrônica, que conseguiu fazer a potência do motor 2.8 turbodiesel passar de 204 cv para 224 cv. O torque chega a 55 kgfm — 4 kgfm extras.
Câmbio da Hilux GR-Sport foi recalibrado e faz trocas mais rápidas
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A Toyota não informa números oficiais de desempenho, mas Luzzi deixou escapar que a caminhonete vai de zero a 100 km/h em menos de 9 segundos. Com um desempenho consideravelmente melhor, os freios traseiros trocaram os tambores por discos em nome de mais eficiência — algo inédito na história da Hilux oferecida por essas bandas.
Mas… querem saber quando decidi trazer o automobilismo para esse texto? Depois de andar de carona com Gabriel Raies, um senhor de 64 anos que acumula 16 títulos de rali em três décadas. Raies acelerava, freava e mudava a direção da picape com a mesma facilidade e confiança com que eu cortei meu ojo de bife no jantar daquele dia. Era notável que ele tinha controle total sobre a picape de 2.136 kg. A foto de abertura desta matéria inclusive tem Raies ao volante.
Nova Toyota Hilux GR-Sport ficou melhor de dirigir no asfalto e na terra
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Na minha vez de dirigir, não ousei fazer 10% do que o piloto havia feito. Até tentei buscar o limite da picape nas curvas mais abertas, mas a direção precisa e a boa modulação do acelerador não deixaram a Hilux escorregar demais. Nas trocas de marcha era possível perceber que havia mais torque — inclusive entregue mais cedo. E mesmo na pista de asfalto, onde um bicho desses não se sente tão à vontade, os freios a disco na traseira se mostraram bastante eficientes, até depois de algumas voltas em ritmo mais forte.
Cabine traz detalhes em vermelho e imitação de fibra de carbono
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No entanto, acho difícil que algum comprador vá desfrutar da picape como fizemos na Argentina. É bem mais provável que os 120 clientes mensais que a marca espera fazer no Brasil aproveitem mais o ar-condicionado digital de duas zonas ou a central de 9″. Ou prefiram recursos como alerta de mudança de faixa ou controlador de velocidade adaptativo.
No lugar deles, se eu tivesse de desembolsar quase R$ 370 mil por uma Hilux, faria questão de levar minha picape para qualquer pista de ralicross — como eu imagino que alguns argentinos vão fazer.
Toyota Hilux GR-Sport
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Toyota Hilux GR-Sport
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