Teste: Porsche 911 Turbo S híbrido é o mais potente da história do esportivo

O que é possível fazer em 2,5 segundos? “Quase nada”, deve ter sido sua primeira resposta. E “quase” é a palavra-chave, já que, acredite se quiser, esse é o assombroso tempo que o novo Porsche 911 Turbo S T-Hybrid precisa para acelerar de 0 a 100 km/h. Pensando que o ser humano leva, em média, 0,4 milésimos de segundo para piscar uma só vez, seria como piscar seis vezes seguidas.
E essa marca não é apenas um exemplo de performance, mas toda a potência usada para fazer o novo 911 Turbo S acelerar tanto em tão pouco tempo também faz dele o mais potente da história do tradicional modelo.
A fórmula para alcançar esse resultado, contudo, não é barata (como esperado). No Brasil, oTurbo S de geração 992.2 está em pré-venda por nada menos que R$ 2,1 milhão na versão cupê, que foi testada por Autoesporte na Alemanha e será detalhada nas linhas a seguir. No entanto, para os fãs de conversíveis, há também a opção Cabriolet disponível por R$ 2.150.000.
Porsche 911 Turbo S T-Hybrid chega a 711 cv de potência e 81,6 kgfm de torque
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Tecnicamente, o novo 911 Turbo S, apresentado no Salão de Munique 2025, é bem próximo do Carrera GTS, que estreou o sistema T-Hybrid e tem preço sugerido de R$ 1,28 milhão em nosso mercado. No entanto, no caso do 911 Turbo S, são dois turbocompressores elétricos aliados ao motor 3.6 boxer de seis cilindros, em vez de um. Desse modo, o sistema é capaz de entregar potência combinada de 711 cv (61 cv a mais que o predecessor) e incríveis 81,6 kgfm. Ou seja, supera até os 700 cv do lendário GT2 RS da geração 991.
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As variantes cupê e cabriolet ainda vêm equipadas com a levíssima arquitetura de 400 Volts e bateria de 1,9 kWh. E, assim como no Carrera GTS, há um motor elétrico posicionado no câmbio automatizado PDK de dupla embreagem e oito velocidades.
Porsche 911 Turbo S T-Hybrid traz motor 3.6 Boxer aliado a dois propulsores elétricos integrados às turbinas
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Como é o Porsche 911 Turbo S T-Hybrid?
Este propulsor elétrico está integrado ao motor de combustão, portanto, não tem uma embreagem separada. Na prática, isso significa que o motor elétrico não funciona tracionando as rodas sozinho. Mesmo quando arranca ou faz manobras em baixas velocidades, é o bom e velho boxer que trabalha de forma constante no 911. Como resultado, a bem da verdade é que o esportivo nunca perde o ronco, nem por um instante.
E se com um turbo já quase não existia atraso no acionamento das turbinas de compressão, com dois ele passa a ser praticamente instantâneo, mascarando até o menor atraso. Além disso, quando estão em ação, atuam carregando a bateria. Esta, por sua vez, alimenta também o motor elétrico com uma potência aumentada de 56 cv no GTS para 82 cv.
Porsche 911 Turbo S híbrido acelera de 0 a 100 km/h em menos de 3 segundos
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Importante dizer que, neste novo 911 Turbo S, a tecnologia híbrida não é plug-in. Ou seja, não necessita de recarga externa. Para quem isso for relevante, o resultado dessa escolha da Porsche fez com que o consumo de gasolina fosse maior. O número homologado no ciclo europeu (WLTP), caiu de 8,7 km/l para 8,3 km/l. Um detalhe, claro, pensando que esse está longe de ser o foco do comprador alvo de um modelo desse calibre.
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A propulsão elétrica faz diferença
Mesmo com a redução do rendimento do motor boxer de seis cilindros (caiu 650 cv para 640 cv e do torque de 81,6 kgfm para 77,4 kgfm), o benefício do sistema elétrico se mostra na força. É dele, inclusive, que vem a melhoria em dois décimos de segundo no 0 a 100 km/h. Até aos 200 km/h são 8,4 segundos, o que significa uma redução de meio segundo em relação ao antecessor.
Porsche 911 Turbo S traz novas soluções aerodinâmicas com detalhes em fibra de carbono na carroceria
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Não que duvidasse disso, mas todo o desempenho se tornou ainda mais claro após algumas voltas ao lado do piloto de fábrica da Porsche, Jörg Bergmeister, na pista de testes da própria empresa, na sede em Weissach (Alemanha). A aceleração é indescritível, as forças centrífugas são praticamente as mesmas (brutais, portanto) e o que nos separa de levantar voo puro parece ser muito pouco.
Os 81,6 kgfm de torque máximo disponíveis entre as 2.300 e 6.000 rpm não são (quantitativamente) mais do que eram, mas ficam às ordens do pé direito do motorista numa gama de rotações significativamente mais ampla. Para se ter uma ideia, no antecessor, o mesmo torque começava em 2.500 rpm e terminava em 4.000 rpm. Portanto, a resposta ficou mais eficaz.
Porsche 911 Turbo S T-Hybrid tem velocidade máxima de 322 km/h
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Já a velocidade máxima diminuiu de 330 para 322 km/h, uma decisão consciente, segundo a Porsche: “para atingir uma velocidade máxima mais elevada, teríamos de aumentar a pressão dos pneus e sacrificar o desempenho e o conforto. Foi mais fácil optar por esses quesitos em pista do que simplesmente percorrer uma velocidade máxima mais elevada nas especificações técnicas”, diz a marca.
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Ainda assim, o mais importante é que as adaptações trouxeram ganhos relevantes onde todos os segundos contam: em Nürburgring. O novo Turbo S completou a volta de um dos circuitos mais famosos do automobilismo em 7:03,92. Ou seja, foi nada menos que 14 segundos mais rápido que o modelo anterior. Isso mesmo pesando 85 kg a mais, sendo 1.815 kg no total, adicionados pelo sistema elétrico (só a bateria de 1,9 kWh pesa 27 kg).
Porsche 911 Turbo S T-Hybrid é equipado com novas rodas de 21″ e freios de carbono cerâmica
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Fato é que essa nova geração também traz pneus mais largos atrás (325/30 R21 em vez de 315/30 R21), freios com discos de cerâmica maiores na traseira e um sistema de amortecimento variável concebido para reduzir significativamente a inclinação da carroceria. Tudo isso pensando na aerodinâmica.
Na parte de mandar quilos embora, os bancos traseiros só serão instalados se o comprador do carro fizer questão. Este, inclusive, é um opcional sem custo no mercado europeu. O sistema de escape é sempre em titânio (menos 6,5 kg) e os limpadores de para-brisa podem ser feitos de fibra de carbono, uma solução de ponta que até os dias de hoje apenas era vista em superesportivos de preço (ainda mais) estratosférico como o Aston Martin Valkyrie ou o Bugatti Chiron…
Porsche 911 Turbo S T-Hybrid é equipado com duas telas digitais
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Se é certo que em pista todas essas mudanças ajudaram a poupar décimos de segundos, quando se anda com o modelo em vias públicas, proporciona um maior conforto de rolamento. Além de que o “nariz” do carro pode subir/descer mais depressa com a conhecida função lift (opcional), usada para evitar custosos encostos em lombadas ou entradas/saídas de garagens.
Do contrário, a conta da oficina sairia cara, até levando em conta todo os elementos de aerodinâmica ativa que a Porsche instalou na frente do carro. No para-choque há uma entrada de ar com função dupla: arrefecer os freios e bloquear os respingos de água, aperfeiçoando a resposta da frenagem.
Devo dizer que não é fácil notar os ganhos em performance pura num esportivo como este quando o guiamos em estradas públicas. Mas, em cada semáforo, percebi que a resposta é mais imediata na sua escalada aos mais de 80 kgfm de torque. E tudo isto acompanhado por um som orquestrado pelo titânio do escape, agora de série, que até me fez pensar em como foi possível passar pela cada vez mais apertada malha da homologação sonora.
Porsche 911 Turbo S T-Hybrid traz detalhes em black piano no console
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As barras estabilizadoras eletro-hidráulicas geram forças de suporte (mais rapidamente do que nos 911 não-híbridos, onde são apenas hidráulicas) e ajudam a manter o carro em equilíbrio dinâmico, reduzindo a inclinação da carroceria e aumentando a agilidade na entrada e saída de curvas. E, sim, a suspensão ainda consegue ser muito precisa se o modo de condução for o menos apimentado (há dois, Normal e Sport), deixando a impressão que mesmo uma viagem mais longa não deixará de ser confortável, na medida do possível.
Porsche 911 Turbo S T-Hybrid está em pré-venda no Brasil nas versões cupê e conversível
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Conclusão
A principal razão de ser do novo 911 Turbo S T-Hybrid não tem quase nada a ver com eletromobilidade. Mas, adotando essa tecnologia, a Porsche encontrou uma forma de convencer até o condutor mais conservador a dar uma chance para a eletrificação.
Mesmo que o Turbo S já fosse o 911 dos 911, teve uma melhora significa na performance. E mesmo não podendo percorrer um único metro em modo elétrico, tem um ronco insaciável e desempenho de tirar o fôlego. Quem se interessar pelo esportivo híbrido, no entanto, terá de aceitar uma fatura mais alta, porque se o antecessor ficava abaixo dos 300 mil euros, agora pode chegar a 349 mil euros. No Brasil, como já dissemos, a brincadeira não sai por menos de R$ 2,1 milhões. Não à toa que o cliente deste segmento tem sempre bolsos muito fundos…
Porsche 911 Turbo S T-Hybrid Coupé
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