Teste: novo Porsche Panamera tem suspensão que prevê os buracos do caminho

Motor híbrido mais forte e eficiente a gente já esperava. A suspensão ativa com “memória” é o que surpreende de verdade O Panamera sempre foi um carro que obrigou os designers e engenheiros da Porsche a horas extras. Quando o sedã surgiu, em 2009, o então patrão da marca, Wendelin Wiedeking, deixou claro que queria se sentar na segunda fileira de bancos e viajar sem ficar corcunda. Tendo em conta sua altura, de 1,93 metro, aquela era uma exigência desafiadora para uma marca que ainda tinha no 911 seu best-seller histórico. Claro que já havia a experiência com o Cayenne desde 2002, mas fazer um SUV espaçoso é obviamente mais fácil.
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A missão foi bem-sucedida, ainda que o visual do Panamera estivesse longe de ser consensual. Passados 15 anos, chega ao mercado o Panamera de terceira geração. Apenas sedã: a perua Sport Turismo, cujas vendas nunca passaram de 10% da gama, será abandonada. O modelo será lançado na Europa neste mês. Até o fim do ano, deve desembarcar no Brasil.
Novo Porsche Panamera E-Hybrid deve chegar ao Brasil até o fim de 2024
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Não há qualquer vestígio de dilema estético na terceira geração do Porsche Panamera. As linhas parecem bem integradas e há até para-choques que lembram os do 911. O design exterior remete ao Panamera II, mas o diretor do projeto, Thomas Friemuth, garante que as portas são os únicos painéis de carroceria comuns com o antecessor. O para-choque frontal tem uma entrada de ar extra e as janelas, redesenhadas, reforçam a imagem esportiva.
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Por dentro, mantém-se a estrutura da cabine com painel e console central formando um T. As molduras podem ser de madeira, alumínio ou fibra de carbono, mas o console traz sempre acabamento em preto brilhante, o que pode não agradar clientes que não gostam de marcas de dedo visíveis. As saídas de ar-condicionado dianteiras parecem as do Taycan, sem partes móveis à vista e com regulação eletrônica. O controle da climatização possui um misto de comandos físicos e digitais.
Novo Panamera vem de fábrica com quatro lugares e console central traseiro; acabamento pode ter madeira, alumínio ou fibra de carbono
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Tal como no novo Cayenne, o seletor do câmbio foi do console central para o painel, à esquerda da tela multimídia de 12,3” — que, aliás, está melhor: intuitiva, com gráficos ricos e Apple CarPlay e Android Auto sem fio. O quadro de instrumentos digital de 12,6” é ligeiramente curvo e tem seis modos de tela: Mapa, Mapa Alargado, ADAS (sistemas de segurança ativa), Conta-giros, Visão Noturna e Reduzido. O head-up display agora conta com imagem regulável em altura e luminosidade por meio de botões no volante. Antes, o ajuste ficava na central multimídia. O comprador também pode incluir, opcionalmente, uma terceira tela, de 10,9”, visível apenas para o passageiro dianteiro.
De série, são quatro lugares. Uma segunda fila para três ocupantes é opcional. Nela, o estreito assento do meio entra no lugar do console central traseiro. Wiedeking, com sua altura de 1,93 m, talvez reprovasse o espaço para a cabeça, mas qualquer passageiro de até 1,85 m consegue evitar contato com o teto. O porta-malas da versão híbrida plug-in E-Hybrid, que avaliamos, é menor do que o das configurações a gasolina (421 litros versus 494 l), mas ganha dos 403 l de seu antecessor.
Novo Porsche Panamera E-Hybrid é equipado com três telas; a do passageiro é um opcional
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Suspensão inteligente
Dinamicamente, o desafio do Panamera sempre foi ser uma espécie de 911 de quatro portas: instigante, mas com conforto e luxo. Para se aproximar desse objetivo, os engenheiros mantiveram a plataforma MSB e a suspensão, formada por braços duplos triangulares sobrepostos dianteiros e arquitetura multilink atrás.
Porém, o sedã passa a dispor de dois tipos de auxílio eletrônico: o Active Ride (Rolamento Ativo), da variante E-Hybrid, é uma suspensão ativa com baterias de alta tensão; já a Adaptive Air é adaptativa a ar e serve às demais versões, com molas pneumáticas de duas câmaras para deixar o rolamento mais firme ou macio.
Novo Porsche Panamera E-Hybrid tem eixo traseiro esterçante
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A altura da carroceria varia em até 5,5 cm. Ao subi-la, facilita-se a entrada e saída dos ocupantes. Ao baixá-la, temos uma condição mais esportiva. O eixo traseiro esterçante, outro opcional, já não é novidade na Porsche. Mas, nesse caso, não só melhora a estabilidade e a agilidade do Panamera como também oferece “sensores que monitoram as forças laterais e, se necessário, aumentam a carga para melhorar a dinâmica”, conforme explica o diretor de desenvolvimento do chassi, Ingo Albers.
A grande inovação está na suspensão Active Ride. O princípio não difere muito do chassi ABC do Mercedes-Benz SL, de duas décadas atrás, entretanto, obviamente, em uma aplicação evoluída. Nela, os amortecedores de cada roda se associam a uma bomba acionada por um motor elétrico de 5 kW, que gera pressão para regular o fluido hidráulico. Cria-se, assim, um controle de inclinação da carroceria, tanto lateral quanto longitudinal.
No primeiro caso, o carro rola para dentro da curva em até 3 graus. No segundo, “mergulha” até 1,5° para a frente nas acelerações ou para trás nas frenagens. A suspensão também anula os movimentos da carroceria para que esta se mantenha o mais horizontal possível com o veículo em movimento. E, por meio de GPS, “memoriza” locais por onde o carro passou e ajusta a suspensão para limitar o efeito de buracos e ressaltos.
Novo Porsche Panamera E-Hybrid tem bancos de couro
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Ainda mais forte
O novo Panamera Turbo E-Hybrid, versão inédita na gama, será o primeiro a chegar à Europa, com 680 cv. Será posicionado entre as futuras configurações 4S PHEV e Turbo S PHEV, que ainda não tiveram a potência revelada. Depois, virão as versões PHEV com motor 2.9 seis-cilindros, além da 4S e da Turbo S V6 3.0 apenas a gasolina, estas com 353 cv.
No E-Hybrid, o motor a combustão é um 4.0 V8 biturbo a gasolina. A pressão de injeção subiu de 250 bar para 350 bar, enquanto virabrequim, pistões e bielas receberam reforços. Assim, a potência subiu de 441 cv para 519 cv.
Novo Porsche Panamera E-Hybrid entrega 680 cv de potência
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Para cumprir as normas de emissão europeias (Euro 7), a Porsche optou pelo sistema de “combustão leve” em vez da desativação ativa de cilindros, comum em outros carros: a baixas cargas de aceleração, as válvulas de metade dos cilindros se abrem apenas parcialmente, reduzindo a mistura ar/combustível. Os alemães também trocaram o turbo de duplo fluxo pelo de fluxo único, mais preciso ao canalizar os gases de escape e aquecer o catalisador. A solução torna as acelerações menos diretas, algo que a Porsche compensou com um novo motor elétrico mais compacto e potente.
Síncrono de ímãs permanentes, ele tem 190 cv (antes, eram 136 cv) e fica integrado ao famoso câmbio PDK, automático de oito marchas com dupla embreagem. Combinados, temos 680 cv e 94,8 kgfm. São 120 cv e 18,4 kgfm a mais do que o Panamera 4S PHEV anterior. Com isso, na comparação entre os dois, a aceleração de zero a 100 km/h caiu meio segundo, para meros 3,2 s. Já a velocidade máxima subiu 17 km/h, para 315 km/h. Em modo elétrico, a máxima segue limitada a 140 km/h.
Porta-malas acomoda 421 litros
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Tal como no Cayenne, as baterias do novo Panamera tiveram a capacidade bruta aumentada de 17,9 kWh para 25,9 kWh. Com isso, a autonomia elétrica no ciclo WLTP subiu de 53 km para 76 km. Só é difícil aceitar que um carro de cerca de 200 mil euros tenha um limite de 11 kW para recargas em corrente alternada (AC). Ok, é mais que os 7,2 kW da geração anterior, mas os novos Volkswagen Passat e Tiguan alcançam o dobro desse número. Nesse modo, o tempo total do carregamento chega a 2h19m. Já o do tipo rápido em corrente contínua (DC), a até 50 kW, leva pouco mais de meia hora para recuperar 80% da carga.
Ao volante
Se não pudemos testar a função de “memorização” das imperfeições do asfalto via GPS, pelo menos conseguimos sentir os efeitos práticos da suspensão Active Ride do novo Porsche Panamera E-Hybrid. E ela é sensacional! Se o carro está prestes a inclinar ou passar por uma imperfeição, o sistema corre para manter a carroceria estável. É como andar sobre trilhos. Mesmo em uma pequena estrada de terra, muito pouco das imperfeições passam para o habitáculo. O passageiro poderia continuar a beber um café sem qualquer medo de derrubá-lo nos bancos, algo impressionante para um veículo com rodas de 20″.
Visual muda comedidamente, mas traz vincos e recortes mais agressivos; suspensão varia altura em até 5,5 cm
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De volta ao asfalto, o novo Panamera serpenteia as curvas de uma rodovia de pista simples com excelente fluidez para seus 2.435 kg. O único ponto de observação é a direção, por vezes mais lenta do que o habitual em um Porsche. Já os freios mostram estar prontos para o combate, assim como a famosa caixa PDK de dupla embreagem. Esta assimila à perfeição o novo motor elétrico, com suavidade e agilidade nas trocas.
A recuperação de energia das frenagens poderia ser melhor, visto que a capacidade de retornar energia à bateria mais que dobrou, de 35 kW para 80 kW. E esqueça a função “one pedal”: no novo Panamera, o pedal de freio continua essencial. Do mesmo modo, os shift paddles no volante são para trocar marchas e só: não variam o nível de regeneração.
Novo Porsche Panamera E-Hybrid tem rodas de 20 polegadas
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Já o desempenho do motor é o que se espera de um Porsche. Para quem encara o Panamera como um 911 de quatro portas, o nível de intrusão da suspensão Active Ride talvez tire um pouco o prazer de dirigir. Mas a diversão ainda está lá, aliada a ótimas doses de conforto e luxo. E um consumo que chega a absurdos 83,3 km/l no ciclo WLTP.
Novo Porsche Panamera E-Hybrid
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