Teste: Kia EV5 chega ao Brasil e quer enfrentar BMW e Mercedes; consegue?

SUV elétrico é lançado por R$ 399.990 e tem mais autonomia que os rivais alemães Nem todos os SUVs elétricos chegam ao Brasil com o objetivo de concorrer diretamente com a BYD, por mais que tal relação seja inevitável. A briga também é boa nos segmentos em que as fabricantes chinesas ainda não atuam — e este é o caso do Kia EV5, lançado no país em versão única, por R$ 399.990.
Autoesporte esteve em Quito (Equador) para dirigir o modelo e trazer as primeiras impressões. Pelo posicionamento, o Kia EV5 concorrerá com dois modelos alemães: BMW iX1 (R$ 359.950) e Mercedes-Benz EQA (R$ 399.990). Até o momento, nenhuma marca chinesa lançou carros elétricos neste patamar de preço no Brasil. O BYD Tan, vale lembrar, parte de R$ 529.890.
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O EV5 estreia como um dos SUVs elétricos mais interessantes desta faixa de preços, graças ao visual arrojado, desenvolvido sob a supervissão do chefe de design da marca, Karim Habib, ex-Infiniti e BMW. Habib trabalhou com o lendário Peter Schreyer na criação da nova linguagem estética da Kia. O que mais chama atenção é o contraste da carroceria quadrada com os adereços futuristas.
Kia EV5 traz bastante personalidade no desenho da carroceria
Cauê Lira/Autoesporte
Tal característica é evidenciada pelas arestas demarcadas que formam a silhueta parruda. Seria uma referência à Land Rover? Talvez — mas fato é que o EV5 ficou bem resolvido. Na parte dianteira, os faróis estreitos são conectados e formam desenhos retilíneos que substituem a grade frontal.
Não há a necessidade de aberturas frontais, pois os carros elétricos têm um sistema próprio de refrigeração de bateria. Além disso, sob o capô, esconde-se um “frunk” (um compartimento de carga auxiliar) com capacidade para 60 litros.
Lanternas interligadas colaboram para a pegada futurista do EV5
Cauê Lira/Autoesporte
Passando pela silhueta, a área envidraçada do SUV elétrico vai diminuindo até desaparecer em formato triangular na coluna C. Na traseira, destacamos a linha de cintura alta e as lanternas interligadas. O símbolo da Kia está posicionado ao centro da tampa do porta-malas, enquanto o logotipo do EV5 está quase imperceptível na região inferior. No bagageiro, temos generosos 513 litros de capacidade.
Kia EV5 tem bom aproveitamento de espaço
Cauê Lira/Autoesporte
Em dimensões, o EV5 mede 4,61 metros de comprimento, 1,87 m de largura e 1,71 m de altura e excelentes 2,75 m de distância entre-eixos. O espaço no banco traseiro é amplo — e vale destacar o assoalho totalmente plano, que permite que um eventual quinto ocupante não fique esmagado na parte central do assento.
Para melhorar o aproveitamento da cabine, a Kia teve outra sacada inteligente: as saídas de ventilação traseiras foram posicionadas nas laterais, desobstruindo a região dos joelhos.
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Espaço do Kia EV5 é amplo até para o ocupante central do banco traseiro
Cauê Lira/Autoesporte
O acabamento é simples, porém bem montado. Há plástico duro reciclado com poucas texturas na composição de todos os painéis. Na região frontal, a marca coreana ainda colocou um revestimento suave ao toque emborrachado. Enfim, os bancos trazem uma bonita combinação de couro com tecido.
Painel do Kia EV5 segue um design mais convencional
Cauê Lira/Autoesporte
Sua central multimídia de 12,3 polegadas está interligada com o painel de instrumentos digital. A interface deste display, para a surpresa de ninguém, é a mesma da Hyundai. A Kia instalou conexão Android Auto e Apple CarPlay sem fio, bem como um carregador de celular por indução no console. Para os dias de aperto, há uma saída UBS-C para recarga rápida por cabo.
O miolo do volante multifuncional é levemente inspirado nos carros de Fórmula 1. E, na contramão de outras marcas, o seletor de modos de condução está instalado em um botão na região inferior desta peça. Aproveitando a deixa, chegou a hora de dirigir.
Como anda?
Kia EV5 tem bateria de 88,1 kWh e mais de 400 km de autonomia
Cauê Lira/Autoesporte
A Kia organizou um pequeno test-drive rodoviário em Quito (Equador) para jornalistas da América do Sul. Foi a primeira vez em que estive num comboio com guardas de trânsito que eram responsáveis por interromper o fluxo de outros veículos e garantir a continuidade do meu caminho. Péssimo dia para quem mora na capital equatoriana…
A mecânica do EV5 gira em torno da bateria de íons de lítio de 88,1 kWh, que abastece o motor elétrico síncrono de ímãs permanentes instalado sobre o eixo dianteiro. Este desenvolve 217 cv de potência e 31,6 kgfm de torque.
Segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) do Inmetro, o EV5 tem 402 km de autonomia — superando o resultado de seu principal rival no Brasil, o iX1, que tem alcance de 332 km. Lançado em julho, o novo EQA tem 304 km.
Neste curto test-drive em comboio, não deu para pisar fundo. Nem seria tão empolgante, pois o EV5 vai de 0 a 100 km/h em longos 8,9 segundos (em comparação com os 4,9 s do BYD Tan). Existe uma versão mais potente disponível na Europa e na Ásia, em que o SUV elétrico pode atingir tal velocidade em 6,1 s.
Sem poder acelerar, prestei mais atenção no comportamento dinâmico do EV5. O freio é um tanto “borrachudo” e pouco preciso. É necessário descarregar força extra no pedal para ter a certeza de que o EV5 está reduzindo a velocidade. Tal falta de sensibilidade incomodou muito no “anda e para” do comboio.
Pneus nas medidas 225/60 R18 são grossos e ajudam a amortecer parte dos impactos do Kia EV5
Cauê Lira/Autoesporte
Seu acerto de suspensão faz sentido quando comparado a outros carros da Kia. A marca buscou um ajuste mais maleável, assim como o do Sportage, visando prioritariamente o conforto na cidade. Por mais que os carros elétricos normalmente tenham amortecedores mais rígidos, por conta do peso extra das baterias, o EV5 não chega a ser duro no asfalto.
Num curto trecho de estrada de terra e paralelepípedos, o EV5 mostrou que só tem vocação urbana. A carroceria chacoalhou e a suspensão fez barulho nas trepidações. Pelo volante, o motorista poderá sentir todos os impactos — afinal, ainda que a frenagem deixe a desejar, a direção transmite toda a sensibilidade da pista às mãos do condutor.
Também testei as assistências ativas ao motorista, sendo o controle de cruzeiro adaptativo (ACC) a principal delas. O sistema funciona bem, pois o EV5 é capaz de detectar o veículo à frente mesmo quando está levemente deslocado na faixa.
Muitos carros perderiam a referência e aumentariam a velocidade, mas não foi o caso. Controle de frenagem de emergência, sensores de ponto cego e assistente de manutenção de permanência em faixa completam o pacote de segurança ativa (ADAS).
Volante do Kia EV5 é sensível e tem boa empunhadura
Cauê Lira/Autoesporte
Falando sobre a recarga, o EV5 está limitado a 11 kW de capacidade. Em unidades de corrente alternada (AC), a marca divulga que o SUV elétrico pode ir de 10% a 100% da carga em cerca de nove horas. Já nas instalações de corrente contínua (DC) de até 360 kW, o modelo precisa de apenas 27 minutos para recuperar até 80% de carga.
Quem adquirir o EV5 também receberá um carregador wallbox da WEG, além de uma unidade portátil para tomadas comuns que deve ficar no porta-malas. A instalação fica por conta do proprietário, mas a Kia pode indicar empresas parceiras que prestam este serviço.
O EV5 custa R$ 399.990 e tem tudo para ser o carro elétrico mais vendido da Kia globalmente. Seu forte aspecto visual, boa autonomia e o conforto a bordo são as características que mais gostei. Resta saber como ele vai se comportar diante da forte concorrência alemã.
Nossa aposta é que o EV5 venderá menos que o BMW iX1, mas não vai precisar de muito esforço para superar o Mercedes-Benz EQA. A investida no segmento de carros elétricos não para por aí. Após a chegada do EV5, a Kia vai importar o EV9 em meados de novembro (ou até dezembro). Este será o novo rival do Audi Q8 e-tron e BMW iX no Brasil.
Ficha técnica: Kia EV5 (R$ 399.990)
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