Teste: GWM Poer PHEV usa força elétrica contra picapes diesel; dará certo?

Caminhonete híbrida plug-in chega no final de 2025 com produção nacional e promessa de autonomia elevada Como convencer o comprador de caminhonetes médias, conservador e acostumado com modelos de tração 4×4 e motor a diesel, a adquirir um modelo de marca chinesa com motorização híbrida plug-in (com recarga externa) flex? É o grande desafio da GWM com a Poer, picape que vem sendo prometida há tempos para o mercado brasileiro, mas que deve chegar de fato apenas no fim de 2025.
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Já era para a GWM Poer estar sendo lançada no Brasil. O planejamento inicial da fabricante previa o início de sua produção local em Iracemápolis (SP) em maio deste ano. Contudo, devido à nova tributação para híbridos e elétricos importados, além de resultados não tão positivos em clínicas do modelo com consumidores e concessionários, o cronograma foi adiado para o último trimestre de 2025, conforme Autoesporte contou em primeira mão.
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Quando vier, a Poer terá um visual substancialmente diferente. A plataforma continuará a mesma que conhecemos no campo de provas da GWM em Baoding, cidade próxima à capital da China, Pequim. A motorização Hi4-T, idem, com possíveis atualizações de trem de força e adaptações voltadas ao nosso mercado – como a inclusão de um motor elétrico traseiro adicional e reforços nos conjuntos de suspensão.
GWM aplicará algumas mudanças na picape média, Poer, antes de trazê-la ao Brasil
Leonardo Felix/Autoesporte
Encarando picapes a diesel
O nome também deve mudar. Em solo chinês, ela nos foi apresentada como Poer Sahar PHEV, alcunha que será usada em países como Tailândia e Austrália. Contudo, aqui ela deve ser chamada apenas Poer (pronuncia-se “páuer”, como se fosse “power”) ou ganhar uma sigla como P5, seguindo o padrão da fabricante com o Haval H6.
Seja como for, fato é que a futura GWM Poer PHEV virá com uma motorização híbrida flex plug-in que, na Ásia, rende 408 cv de potência e 76,5 kgfm de torque. Mas, diferentemente do H6, que foca no uso urbano da autonomia elétrica sem consumo de combustível, o sistema PHEV da picape privilegiará uma maior combinação de uso dos motores elétrico e a combustão, a fim de obter uma autonomia combinada maior que a de uma picape a diesel, entre 800 e até 1.000 km, sem que a energia elétrica acabe de uma vez.
“A necessidade de uso de uma picape que vai ser usada em fazendas, no interior do Brasil, é muito diferente de um SUV urbano. A calibração do motor será pensada nesse sentido”, diz Márcio Alfonso, diretor de Inovação e de Pesquisa e Desenvolvimento da fabricante no Brasil. Lá fora, a Poer contará com três diferentes tamanhos de bancos de baterias de íons de lítio: 19 kWh, 37,1 kWh ou até 59 kWh de capacidade. Resta saber qual, ou quais, a GWM vai escolher. Minha aposta seria no segundo.
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Aliado a isso, a empresa buscará um índice de consumo de combustível que represente um custo-benefício mais atraente em relação às caminhonetes convencionais, especialmente com o preço do diesel mais alto que o da gasolina ou do etanol. “De que adianta chegarmos oferecendo o que todos já oferecem? Assim como fizemos com o H6, vamos tentar ser vanguarda, mostrando ao consumidor de caminhonetes que existem outras opções além do diesel”, completa Ricardo Bastos, diretor de Relações Institucionais e Governamentais.
GWM Poer oferecerá três tipos de bateria de íons de lítio lá fora: 19 kWh, 37,1 kWh ou até 59 kWh de capacidade
Leonardo Felix/Autoesporte
Primeiras impressões
Nossa reportagem fez um rápido test-drive de menos de 1 km com a Poer PHEV em um circuito falso de off-road com obstáculos de metal em Baoding. As percepções foram rápidas, mas sugestivas: o torque instantâneo entregue pelo conjunto de dois motores elétricos dianteiros proporciona uma aceleração vigorosa, capaz de fazer inveja a uma Volkswagen Amarok ou Ford Ranger com motor V6. Infelizmente, não conseguimos os dados oficiais de 0 a 100 km/h, mas certamente será abaixo de 8 segundos.
O câmbio automático de nove marchas, uma caixa chamada 9HAT dedicada a veículos híbridos, entrega trocas rápidas, precisas e quase imperceptíveis. A tração 4×4 conta com reduzida (primeira marcha) e bloqueios independentes do diferencial dianteiro ou traseiro. Quase não há ruído ou vibrações a bordo. O “claque-claque” e a tremedeira do motor a diesel dá lugar a um discreto zumbido de nave espacial do motor elétrico. Contudo, nota-se que o motor a combustão atua com mais frequência aqui do que no Haval H6.
Os freios não parecem tão borrachudos como o do SUV monobloco, aliás, o que é uma boa notícia, mas a direção elétrica demora um bocado a responder, mais do que o comum mesmo para uma picape. A suspensão é gelatinosa como já se espera de uma caminhonete de carroceria sobre longarinas, embora a arquitetura traseira traga molas helicoidais no lugar de semielípticas, mesma solução da Nissan Frontier. Não há dados oficiais de vão livre do solo ou ângulos, mas a Poer é alta e transpôs os obstáculos de metal do pequeno circuito com enorme facilidade.
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Destaque para algumas tecnologias e mimos, muitos deles incomuns no nosso rústico mercado de picapes médias: freio de estacionamento eletrônico, teto solar, câmera de 360 graus para auxílio a manobras e um banco traseiro com ajuste elétrico de profundidade do assento em relação à fileira dianteira, além da possibilidade de reclinar o encosto em até 33 graus (!). Uma das unidades que conhecemos não tinha estepe, mas a GWM assegurou que a versão nacional trará pneu sobressalente integral de série, logo abaixo da caçamba.
Falando nela, sua tampa possui abertura bipartida elétrica ao estilo da Ram 1500. Com um clique rápido no botão que fica ao centro do logotipo da Poer, ela divide a abertura em duas partes para os lados. Ao segurar o aperto por alguns segundos, ela abre de maneira inteiriça para baixo, com direito a amortecimento da queda por molas a gás. No entanto, o sistema carece de melhor calibragem, pois falhou algumas vezes nos dois veículos que experimentamos.
GWM Poer possui abertura da tampa da caçamba bipartida elétrica, assim como a Ram 1500
Leonardo Felix/Autoesporte
Apesar de fazer uma aposta arriscada na eletrificação contra o diesel, a GWM Poer PHEV demonstrou que força bruta não lhe falta. Resta saber se ela terá robustez suficiente e outros atributos, como autonomia e um visual mais adequado ao gosto do brasileiro, para ser uma dor de cabeça real às consolidadas picapes médias de nosso mercado, como Toyota Hilux, Ford Ranger e Chevrolet S10. Conseguirá? Este desafio, certamente, será um terreno off-road escorregadio e com obstáculos pesados.
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GWM Poer PHEV Hi4-T – Pontos fortes
desempenho;
ângulos de transposição;
autonomia prometida;
tecnologias embarcadas
GWM Poer PHEV Hi4-T – Pontos fracos
suspensão mole demais;
direção com “folga”;
falhas na tampa da caçamba elétrica
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GWM Poer PHEV Hi4-T – ficha técnica
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