Rodamos 7 mil km em carros flex, diesel, híbrido e elétrico; qual o melhor?

A equipe de Autoesporte não via a hora do merecido recesso após uma agenda exaustiva de eventos, lançamentos e gravações ao longo de 2025. Aproveitando um período mais extenso com os carros, decidimos avaliar se a autonomia divulgada pelas fabricantes (quanto um veículo consegue rodar com um tanque cheio, uma carga da bateria ou a combinação de ambos) é refletida na vida real.
Para isso, selecionamos um representante de cada tecnologia de propulsão disponível em nosso país. Você até já está acostumado com carros flex, a diesel e elétricos, mas sabia que há quatro diferentes níveis de híbridos à venda por aqui? Veja abaixo os participantes:
Volkswagen Virtus – Flex
Escolhemos o Volkswagen Virtus para representar os carros flex
Demetrios Cardozo/Autoesporte
O designer Demetrios Cardozo aproveitou a folga de fim de ano para viajar a Itanhaém (SP) e curtir a praia. Seu companheiro nesta empreitada foi o Volkswagen Virtus Comfortline (R$ 150.890). Foram 530 km ao volante do sedã, que se destacou pelo bom espaço interno e porta-malas generoso.
O motor é 1.0 turbo flex de três cilindros, que desenvolve 128 cv e 20,4 kgfm, com câmbio automático de seis marchas. Ah, e “flex” não é sigla — é a tecnologia criada há mais de 20 anos para promover o uso do etanol. Hoje, carros flex dominam as vendas no Brasil.
Toyota Hilux – Diesel
Toyota Hilux é a picape média mais vendida do Brasil
Jady Peroni/Autoesporte
Já que estamos falando do litoral, a repórter Jady Peroni desceu a serra até Peruíbe (SP) para passar a virada de ano com sua família. Foram 680 km ao volante da Toyota Hilux SRX (R$ 357.890). Ela também dirigiu na cidade para descobrir se, de fato, faz sentido ter uma picape média em ambiente urbano.
Seu motor é 2.8 turbodiesel com injeção direta, com capacidade para desenvolver 204 cv e 50,9 kgfm. O câmbio automático tem seis marchas e distribui a tração às quatro rodas. Motores diesel não usam velas e têm ignição por compressão. No Brasil, só é permitido em automóveis com tração 4×4, picapes com 1 tonelada de carga e veículos comerciais, como caminhões.
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Peugeot 208 – Híbrido leve (MHEV)
Faz sentido com trar um carro híbrido leve com o rudimentar sistema de 12V? Descobrimos na prática
Cauê Lira/Autoesporte
O editor-assistente Cauê Lira decidiu ficar em São Paulo (SP) para descansar. Por isso, foi incumbido da missão de dirigir um dos carros mais urbanos deste especial: o Peugeot 208 GT Hybrid (R$ 128.490). Foram 266 km percorridos a bordo do modelo francês.
O hatch tem motor 1.0 turbo de três cilindros com injeção direta, capaz de entregar 130 cv e 20,4 kgfm, com câmbio CVT que simula sete marchas. Tem híbrido leve de 12V, sendo esta a forma mais simples de eletrificação. Combina uma bateria extra com uma pequena máquina elétrica para substituir o alternador e dar auxílio ao motor a combustão.
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GWM Haval H6 – Híbrido pleno (HEV)
GWM Haval H6 é o SUV híbrido mais vendido do Brasil
André Schaun/Autoesporte
O editor executivo André Schaun escolheu o GWM Haval H6 HEV2 (R$ 223 mil) para curtir sua folga em Ibiúna (SP) e visitar a família na Serra da Cantareira em um trajeto de 401 km. Espaço interno e equipamentos de série foram pontos positivos, mas a central multimídia travou algumas vezes…
A versão HEV2 tem conjunto híbrido pleno, combinando o motor 1.5 turbo com injeção direta a gasolina com uma máquina elétrica dianteira. Entrega 243 cv e 55 kgfm combinados. Já o câmbio é do tipo DHT, com duas marchas de múltiplas relações. A autonomia puramente elétrica é limitada.
Leapmotor C10 – Híbrido em série (EREV/REEV)
Leapmotor C10 tem tecnologia única no Brasil
Vitória Drehmer/Autoesporte
Ninguém neste especial dirigiu mais do que a repórter Vitória Drehmer. Foram 2.840 km a bordo do Leapmotor C10 (R$ 219.990), em um trajeto de ida e volta de São Paulo a Sapucaia do Sul, na Região Metropolitana de Porto Alegre (RS).
A sigla EREV (ou REEV) é nova. Ela identifica os chamados híbridos em série, nos quais o motor a combustão serve apenas de gerador para carregar a bateria. A tração é sempre elétrica — e, neste caso, há fonte externa de recarga. O Leapmotor C10 tem motor 1.5 turbo a gasolina que abastece a bateria de 28,4 kWh. Este alimenta o motor elétrico dianteiro, que entrega 215 cv e 32,8 kgfm.
BYD King – Híbrido plug-in (PHEV)
BYD King é bom para viajar na estrada? Comprovamos em nosso teste de autonomia
Renato Durães/Autoesporte
As andanças pela Região Sul não param aí. O diretor de redação Leonardo Felix escolheu o BYD King GS (R$ 175.990) para ir de São Paulo a Londrina (PR). Foram 1.356 km ao volante em um percurso predominantemente rodoviário. Será que a bateria acabou e o sedã ficou manco? É o que dizem nos podcasts…
O King tem motor 1.5 aspirado a gasolina que funciona com uma máquina elétrica dianteira. Combinados, os propulsores desenvolvem 225 cv e 33,1 kgfm, com câmbio automático do tipo DHT de uma marcha e múltiplas relações. Os híbridos plug-in coneguem tracionar usando apenas o motor a combustão, a máquina elétrica ou a combinação dos dois. No caso do King, a bateria é de 18,3 kWh.
GAC Aion V – Elétrico (BEV)
Dá para viajar com carro elétrico? O GAC Aion V tem qualidades para quem curte passear
André Paixão/Autoesporte
Dirigir um carro elétrico nem sempre é uma tarefa fácil, ainda mais se o motorista não tem um wallbox residencial. O editor-chefe André Paixão não apenas topou o desafio como encarou 749 km durante o teste do GAC Aion V (R$ 219.990). Um dos destinos foi Jaguariúna (SP). Afinal, já é possível viajar de carro elétrico sem passar perrengue? Você descobrirá em breve!
O GAC Aion V tem motor elétrico dianteiro síncrono com imãs permanentes. Desenvolve 204 cv e 24,5 kgfm, com bateria de 75,3 kWh de capacidade. Sua autonomia, de acordo com o Inmetro, é de 389 km — mas obtivemos resultados muito melhores!
Como testamos?
Todos os carros passaram pelo mesmo procedimento durante o teste de autonomia
André Paixão/Autoesporte
O procedimento foi o mesmo para todos: tanque cheio e odômetro zerado no início do teste, com orientação de abastecer somente quando o tanque ou a bateria chegassem próximos à reserva. Na volta do recesso, calculamos a quilometragem total e o volume de combustível gasto. Será que os resultados das montadoras estão corretos?
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