Por que Toyota Yaris Cross freia pior que WR-V mesmo com discos traseiros?

Nem sempre as vantagens de ficha técnica de um carro se comprovam em um teste da vida real. Foi o que concluímos ao avaliar em pista os desempenhos de frenagem de Toyota Yaris Cross, Honda WR-V e Nissan Kait. Entre eles, somente o Toyota oferece freios a disco nas quatro rodas, enquanto os outros dois são equipados com freios traseiros a tambor. Mesmo assim, o Yaris Cross teve o pior desempenho no teste de frenagem ao percorrer uma distância maior até parar por completo.
Foi o que Autoesporte descobriu nos testes de pista realizados no Rota 127 Campo de Provas. O Yaris Cross percorreu distâncias maiores ao frear de 100 a 0 km/h, 80 a 0 km/h e 60 a 0 km/h em comparação aos dois concorrentes. Confira a tabela abaixo:
Comparativo de frenagem
Honda WR-V: discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
Nissan Kait: discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
Toyota Yaris Cross: discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Os testes instrumentados de Autoesporte são realizados pelo mesmo piloto e na mesma pista, simulando sempre as condições mais idênticas quanto possível. Além disso, cada carro é submetido três vezes a cada avaliação de frenagem. A partir dos números coletados, tira-se a média para chegar ao resultado final. Ou seja, o resultado acima não é um mero acaso.
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Essa não foi a única ocasião em que uma vantagem teórica do Toyota Yaris Cross não se confirmou na pista. Autoesporte comprovou que o modelo híbrido, com 111 cv, é mais rápido que o flex, com 122 cv. Você pode conferir o desdobramento deste teste clicando aqui. Mas, voltando aos freios, o que pode explicar tal resultado?
Destrinchando os números
Vale explicar como funcionam os freios de um carro e por que os tambores equipam diversos modelos brasileiros enquanto os freios traseiros a disco já são amplamente difundidos em outros mercados. A principal diferença está no acionamento: tambores usam sapatas internas para gerar atrito, enquanto discos utilizam pastilhas que pressionam um rotor externo.
A razão para os freios a tambor ainda existirem é simples: custo. Em todos os carros, os principais responsáveis pela frenagem são os freios montados no eixo dianteiro, que quase sempre são discos ventilados, ou seja, vazados na parte interna para que o ar circule por dentro e ajude a manter a temperatura.
Isso se deve à distribuição de massa, que é mais significativa na parte frontal do veículo, por conta do conjunto mecânico, como motor e câmbio. Logo, freios mais eficientes no eixo dianteiro também servem para equilibrar o carro. Em seus primeiros anos de mercado, o Renault Kwid chegou a ter freios dianteiros por discos sólidos, sem as entradas de ar. O desempenho de frenagem era tão ruim que, mesmo sendo um carro pequeno e leve, a marca teve de trocá-los por ventilados tempos depois.
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Veja por que os freios a tambor são mais simples e vulneráveis ao calor
Renato Durães/Autoesporte
Já o maior problema do freio a tambor é sua resistência ao estresse. Este conjunto, mais rudimentar e barato, é vulnerável ao superaquecimento e à fadiga. Durante períodos muito longos e frequentes de exigência, como uma descida de serra, os tambores podem superaquecer com mais facilidade, gerando um fenômeno chamado fading, que é a perda da eficácia de frenagem. Como a maior parte de carga de frenagem está no eixo dianteiro, a solução acaba não comprometendo tanto.
Ainda assim, em carros maiores, mais pesados e esportivos recomenda-se a instalação de freios a disco nas quatro rodas, onde a dissipação de calor é mais eficiente. Em modelos comuns, devido à menor carga de frenagem sobre o eixo de trás, geralmente usa-se freios traseiros com discos sólidos. É o caso do Toyota Yaris Cross.
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É por isso que, em teoria, o Yaris Cross com seus freios a disco nas quatro rodas deveria performar melhor que Honda WR-V, Nissan Kait e seus tambores traseiros. Todavia, não foi o que prevaleceu em nosso teste de frenagem. Mas o que explica os resultados?
Na comparação com o Kait, o que pode ter interferido no resultado é a massa extra do Yaris Cross: enquanto o Nissan pesa 1.157 kg, o Toyota tem 1.185 kg. Os 27 kg extras certamente fizeram a diferença contra o novato.
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Mas e contra o WR-V, que pesa 1.278 kg, praticamente o mesmo do Yaris Cross? Aqui, a explicação pode estar nos pneus Goodyear Efficientgrip, que equipam o Honda e são desenvolvidos com foco específico em aderência. Segundo a fornecedora, estes pneus são fabricados utilizando compostos de sílica que aumentam a superfície de contato com o asfalto — uma tecnologia chamada de “Active Braking”. Já os pneus de Yaris Cross e Kait são da linha Pirelli Scorpion.
Há de ser dito que, teoricamente, os freios de WR-V e Kait são mais vulneráveis ao estresse por conta dos tambores traseiros. Neste caso, o Yaris Cross teria uma vantagem contra os outros dois em uma situação de descida de serra, por exemplo, na qual os freios são exigidos por períodos prolongados e podem se sobrecarregar se o condutor não souber utilizar o popular “freio-motor”.
Como já dissemos, a dissipação de calor mais eficiente é característica dos conjuntos a disco, mesmo os sólidos em relação aos tambores. Entretanto, nas frenagens bruscas em linha reta, o novo Toyota Yaris Cross não fez valer a teórica superioridade técnica contra os rivais. Daí vem a importância dos testes em pista: nem sempre as fichas técnicas contam a história completa sobre um carro.
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