Manutenção da bateria em carros elétricos e híbridos: como funciona?

A manutenção de carros eletrificados exige conhecimentos específicos, protocolos de segurança rígidos e ferramentas que até pouco tempo atrás não faziam parte da rotina da reparação automotiva. É por isso que montadoras vêm investindo pesado na qualificação de profissionais. Com a inauguração da GWM Academy no Senai Ipiranga, em São Paulo (SP), a marca chinesa inaugura um espaço exclusivo de 375 m² voltado à formação técnica em eletrificação veicular.
Autoesporte acompanhou de perto uma aula prática sobre manutenção e desmonte de baterias, diagnóstico de danos e funcionamento dos motores elétricos. A seguir, explicamos os principais aprendizados sobre como funciona a manutenção dos sistemas eletrificados.
Bateria do Ora 03 aberta. Em destaque verde, células expostas; em destaque laranja, os módulos de bateria que compõe o sistema
Iago Garcia/Autoesporte
Desmontando a bateria
Um dos destaques da visita foi o desmonte da bateria, um dos pontos de maior perigo e atenção dentro da manutenção de um eletrificado. O conjunto exposto, do Ora 03, tem 63 kWh e é dividido em oito módulos: dois com 10 células e seis com 12, todas de 3,7 volts. A arquitetura da bateria é considerada de baixa voltagem, pois sua potência nominal está abaixo de 60V, o que reduz o risco durante a manipulação.
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Mesmo assim, os técnicos trabalham equipados com Equipamentos de Proteção Individual (EPIs) como capacete, macacão anti-chamas (para proteção contra arcos elétricos), luvas isolantes para até 1.500V em corrente contínua, luvas de cobertura em couro vaqueta e viseiras com escurecimento automático, como as usadas por soldadores de metais. As ferramentas são revestidas de borracha isolante, adicionando uma camada de segurança até mesmo nos soquetes das chaves.
Máquina usada para teste de estanqueidade, que confere possíveis vazamentos e a integridade elétrica
Iago Garcia/Autoesporte
Antes da abertura da bateria, realiza-se um teste de estanqueidade, que verifica possíveis vazamentos de líquidos e a integridade elétrica. Só depois da aprovação é que a tampa de aço pode ser removida. Em seguida, o técnico desacopla um barramento que conecta os polos negativos e positivos dos módulos. Com esse circuito interrompido, a bateria torna-se segura para manuseio e inspeção dos componentes.
Vale notar que, no caso da GWM, não há troca de módulos defeituosos. Se identificado um problema interno grave, o pacote inteiro é substituído — uma política que poder variar entre montadoras.
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Diagnóstico de segurança da bateria
A visita técnica também incluiu uma sessão prática de diagnóstico estrutural. Um Ora 03 exposto apresentava danos visíveis na carcaça inferior da bateria, resultado simulado de uma colisão. A estrutura da fixação do conjunto conta com três camadas de ferro e é projetada para se deformar progressivamente nos pontos de fixação, absorvendo impactos sem comprometer os módulos internos.
Barramento que conecta polos e completa circuito da bateria
Iago Garcia/Autoesporte
Essa engenharia é vital: em batidas, o pacote da bateria precisa ser protegido contra perfurações, esmagamentos e curtos elétricos. A análise dos técnicos considera não apenas o estado externo do invólucro, mas também o alinhamento do suporte e eventuais perdas de estanqueidade, que poderiam permitir a entrada de umidade, causando corrosão ou risco de curto.
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Em casos como esse, o veículo pode até continuar funcional, mas a recomendação da montadora é substituir o conjunto completo por segurança.
Como funciona o motor elétrico
Na estação dedicada ao powertrain, pudemos estudar o conjunto híbrido plug-in do Haval H6 PHEV. O sistema é formado por três elementos principais: o motor a combustão, o motor elétrico e o gerador elétrico.
O motor elétrico é responsável por tracionar o veículo, fornecendo torque imediato às rodas, especialmente em partidas e baixas velocidades. Já o gerador converte energia mecânica em eletricidade, alimentando a bateria durante frenagens e desacelerações, o processo conhecido como regeneração.
Em destaque laranja, o motor elétrico do Haval H6. Em verde, o gerador. Em azul, a placa da unidade de gerenciamento
Iago Garcia/Autoesporte
Completando o sistema, há uma unidade de controle eletrônico (ECU), que monitora variáveis como temperatura das baterias, nível de carga, torque requerido, velocidade do veículo e rotação do motor térmico. Esse “cérebro” define, em tempo real, se o carro deve rodar em modo elétrico, híbrido ou apenas a combustão, otimizando eficiência e desempenho.
Na prática, o controle de tração, os freios regenerativos e a resposta ao pedal do acelerador estão todos integrados nesse sistema. Por isso, qualquer diagnóstico ou manutenção exige leitura precisa dos sensores e profundo conhecimento da lógica embarcada no software do veículo.
Formação profissional em alta voltagem
A GWM Academy já capacitou mais de 640 profissionais da rede, com treinamentos em três níveis de eletrificação. A infraestrutura da nova unidade no Senai Ipiranga inclui salas de aula, oficina tecnológica e estações de recarga para veículos híbridos e elétricos.
O programa desses cursos deve integrar um curso permanente do Senai Ipiranga para público geral de reparadores. A primeira turma piloto deve acontecer ainda em agosto deste ano em parceria com o Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa-SP).
Alinhamento e suporte são analisados na hora da manutenção
Iago Garcia/Autoesporte
“Essa parceria com o Senai é estratégica para garantirmos que nossos profissionais estejam sempre atualizados com as mais modernas tecnologias do setor automotivo, especialmente em eletrificação”, comentou Daniel Conte, diretor de pós-venda da GWM Brasil.
Com cada vez mais veículos híbridos e elétricos nas ruas, a manutenção dessas tecnologias se torna um diferencial competitivo e, mais do que isso, uma responsabilidade técnica.
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