Honda Civic Type R x Toyota GR Corolla: aceleramos os hatches esportivos na pista

Pela primeira vez, as versões esportivas se encontram no Brasil e direto na pista de arrancada A cada 18 anos, Mercúrio, Vênus, Marte, Júpiter e Saturno se alinham e podem ser vistos a olho nu. O fenômeno ocorreu pela última vez há pouco mais de um ano e só deve se repetir em 2040. Mas um outro alinhamento de astros, este bem mais relevante para você, leitor de Autoesporte, acaba de acontecer. Pela primeira vez em mais de três décadas, Honda Civic Type R e Toyota GR Corolla, versões esportivas de seus respectivos modelos mais icônicos, estão no Brasil.
Estrelas japonesas, Civic Type R e GR Corolla estrearam em terras brasileiras com pouco mais de um mês de diferença. O carro azul das fotos chegou primeiro e elevou o sarrafo não apenas em relação à esportividade como também ao preço. A única versão disponível no primeiro lote custa R$ 434.900.
Honda Civic Type R e Toyota GR Corolla foram levados para a pista
Fabio Aro/Autoesporte
Achou caro? Você já deve ter lido nas páginas anteriores que a Toyota oferece seu esportivo em duas configurações e que a mais cara é exatamente a que ilustra este comparativo. Custa R$ 461.990, exatos R$ 27.090 a mais do que o histórico concorrente. Ambos ainda precisam tomar cuidado para não serem ofuscados por um astro alemão.
O Mercedes-AMG A35 é vendido por R$ 439.900, tem porte e potência semelhantes, mas, claro, é de grife e tem câmbio automático. Ele só não está aqui porque a Mercedes não tinha um exemplar em sua frota de imprensa. A VW também podia ter o Golf R. Uma pena…
Honda Civic Type R e Toyota GR Corolla têm lanternas semelhantes na traseira
Fabio Aro/Autoesporte
Sem eles, o confronto se dá entre os hatches importados do Japão. Do Civic e do Corolla aos quais estamos habituados restam não mais do que alguns elementos em comum, como parafusos. Nem é preciso estar em um observatório para perceber que há diferenças claras para suas versões mansas.
Ambos têm capô de alumínio com aberturas funcionais para dispersão do calor, tampa do porta-malas de plástico, fluxo de ar otimizado para as laterais e três saídas de escape.
Civic lembra que é esportivo com a tela exclusiva para indicadores de desempenho
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O Civic exibe orgulhoso um avantajado spoiler traseiro e rodonas de 19 polegadas com desenho da borda invertido para aumentar a área de contato com os pneus — estes, de 265 mm de largura e perfil 30. O Corolla, por sua vez, tem conjunto mais discreto, formado por pneus 235/40 e belas rodas aro 18.
Honda Civic Type R traz os bancos tipo concha na cor vermelha
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O aspecto geral, contudo, é de carro preparado para competições, com grandes para-lamas para acomodar as bitolas mais largas. O Toyota agrada mais também por ter proporções mais acertadas. É 20 centímetros mais curto e se parece com um hatch clássico.
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Aqui vale uma observação: há muito tempo eu não via tanta gente fotografar um carro como nos dias que passei com o Honda.
As capas das pinças de freio na cor vermelha no Civic
Fabio Aro/Autoesporte
Tudo bem que um pontinho azul royal passeando pelas ruas abarrotadas de carros brancos, pretos e cinza é um estímulo visual e tanto, mas o Civic é de virar pescoços, seja de donos de modelos das gerações anteriores, seja de motoristas a bordo de um Mitsubishi Lancer, Volkswagen Up, Audi A3 e por aí vai… E o Corolla?
Honda Civic Type R tem o vermelho como cor predominante no interior
Fabio Aro/Autoesporte
Bom, o pessoal da pista de arrancadas Race Valley, em Tremembé (SP), achou o hatch interessante. Mas a amostragem é pequena. Isso porque o esportivo não estava emplacado, então só pudemos rodar com ele em um local fechado.
O câmbio é manual de 6 marchas
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E foi exatamente isso que fizemos, tão logo o carro saiu da plataforma. Afinal, não é todo dia que podemos dirigir um veículo que foi desenvolvido sob o atento olhar do chefão e presidente da empresa. Pé na embreagem, botão de partida pressionado e o motor acorda com um ronco que me faz desacreditar que debaixo do capô de alumínio há uma discreta unidade 1.6 de três cilindros.
Você não leu errado. Mas antes que comece a esbravejar e mude de página, um aviso: esse não é qualquer motor.
Honda Civic Type R e Toyota GR Corolla foram até a pista de arrancadas Race Valley, em Tremembé (SP)
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Afinal, que engenheiro quer colocar o emprego em risco e desapontar o chefe? O motor que atende pelo código G16E-GTS tem como base o propulsor do Yaris que disputa o Campeonato Mundial de Rali. Tem sistema de injeção direta e indireta, aproveitando o melhor dos dois mundos.
A diferença a de potência entre Civic Corolla é pequena: 304 cv contra 297 cv
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É um dos poucos entre os carros de produção a entregar mais de 100 cv por cilindro. Ao todo, são 304 cv, pouco mais que os 297 cv do 2.0 turbo de quatro cilindros do Civic. A diferença é pequena, mas poderia ser favorável à Honda se a marca não tivesse reduzido a cavalaria de seu esportivo com medo da gasolina brasileira. Em outros mercados, o Type R entrega até 320 cv.
Antes de alinhar os carros, um pequeno passeio pela cabine dos oponentes. Entrar no Civic exige certo preparo físico. O banco do tipo concha, com generosos apoios laterais, está montado rente ao solo. O vermelho usado no estofado dos assentos e no carpete é de gosto duvidoso, mas faz lembrar, a todo momento, que estamos em um esportivo.
Toyota GR Corolla: as rodas são forjadas
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Fora isso, o interior do Type R remete muito ao da versão híbrida lançada há poucos meses. Acabamento de primeira, visual moderno e muitos recursos tecnológicos. As exceções são o câmbio manual e o seletor de modos de condução com a sugestiva tecla +R.
No Corolla, situação semelhante. Os bancos são esportivos, porém ficam em posição mais elevada e não fornecem tanto apoio ao corpo. O visual é praticamente o mesmo do sedã, mas o acabamento é um pouco melhor. Só que há falhas imperdoáveis.
E bancos ficam em posição mais alta do que os do Civic
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Apesar de o quadro de instrumentos digital ser exclusivo do GR, a central multimídia parece ter saído de uma loja de acessórios do passado. E não há sensor de estacionamento ou câmera de ré. Head-up display e carregador de celular por indução são exclusividades da versão Circuit.
Hora de ver qual é o mais veloz. E sem queimar a largada, o Corolla tem a vantagem técnica da tração integral. É possível escolher quanto de torque vai para cada eixo em três diferentes relações: 60:40, 50:50 ou 30:70. Vamos na opção simétrica, a mais recomendada para essa situação. Em acelerações plenas, uma tomada de ar adicional se abre na dianteira permitindo maior fluxo na admissão. Ao mesmo tempo, a saída central de escape se abre.
Toyota GR Corolla tem o volante exclusivo
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Largada dada, a tração integral e os poucos cavalos extras fazem o Corolla abrir vantagem. O carro vermelho parece seguir na trajetória escolhida mais facilmente do que o rival. Cá entre nós, é muito difícil dizer qual deles tem a direção mais precisa. No entanto, se a pergunta é sobre o câmbio, o Civic leva fácil. Não que a Toyota passe vergonha, mas a pequena alavanca de alumínio tem engates tão precisos quanto os cálculos de um astrofísico.
Toyota GR Corolla tem a assinatura “GR” na manopla de câmbio
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De volta ao Corolla, os assobios da turbina podem ser ouvidos sem cerimônia a cada aliviada no acelerador para trocas de marcha. Mas o valente Civic não se entrega e lá pelos 100 km/h, ou seja, depois de 6 segundos, começa a reduzir a vantagem e se aproximar do rival. Como explicar?
O torque mais amplo. São 42,8 kgfm, quase 5 kgfm a mais. No final da arrancada, em 201 metros a vantagem é mínima ou inexistente. Mais alguns metros adiante, hora de testar os freios. Sem qualquer dificuldade, os competentes discos ventilados dos hatches estancam os menos de 1.500 kg da dupla sem sustos.
Sem qualquer dificuldade, os competentes discos ventilados dos hatches estancam os menos de 1.500 kg
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Entre uma puxada e outra, uma voltinha pelo pátio. Apesar de não ter um modo Eco, o Civic consegue transitar melhor entre um carro para uso cotidiano e um esportivo. Os mapas de condução ajustam parâmetros de direção, suspensão e freios.
No mais extremo, o carro fica absurdamente duro e o som do escapamento ganha vida. No rival, essa régua entre praticidade e esportividade parece mais curta e totalmente voltada para a diversão do motorista, o que ratifica o objetivo de Akio Toyoda de criar um Corolla divertido de dirigir.
Motor 1.6 turbo do Corolla é derivado do propulsor usado no Mundial de Rali; entrega 304 cv e 37,7 kgfm
Fabio Aro/Autoesporte
Até por isso, aproveitamos para repetir as arrancadas mais e mais vezes. Alternando os motoristas, o resultado foi empate — duas vitórias para cada lado. Se a disputa fosse em um autódromo travado, talvez a tração integral e o entre-eixos mais curto do Corolla pudessem fazer a diferença.
Um bom tempo depois, quando o sol já havia se posto dando lugar à lua, às estrelas e à iluminação artificial do Race Valley, nós nos despedimos do hatch vermelho e embarcamos no azul para retornar a São Paulo. Modo Comfort selecionado, hora de relaxar e curtir a viagem de volta com uma certeza: no duelo dos astros japoneses, o GR Corolla até brilha na pista como um esportivo mais legal, mas as décadas de experiência da Honda com versões apimentadas fazem o Civic ofuscar o rival por ser um carro melhor.
Honda Civic Type R ou Toyota GR Corolla. Quem vai vencer?
Fabio Aro/Autoesporte
Seu bolso
*Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível
**Seguro: O valor é uma média entre as cotações das principais seguradoras do país com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus. O levantamento foi feito pela Minuto Seguros
Dados da montadora
Zero a 100 km/h
Itens
Notas
Honda Civic Type R venceu a disputa
Fabio Aro/Autoesporte
VENCEDOR: Honda Civic Type R
O GR Corolla é um carro esportivo mais divertido. Se a vida se resumisse a um track day, ele provavelmente seria o vencedor. Perde porque o Civic é mais completo. Tem desempenho de esportivo, mas pode ser usado no cotidiano. De quebra, ainda custa quase R$ 30 mil a menos que o rival.
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