Exclusivo: Volkswagen terá motor híbrido flex vindo da Audi e similar à Jeep

A Volkswagen está preparando para começar no final de 2026 a produção de seu primeiro modelo híbrido flex nacional. Autoesporte já revelou que se trata da segunda geração do SUV compacto T-Cross, construído a partir da plataforma MQB 37 do Taos e com motorização híbrida mais robusta do que o sistema de 12V dos Fiat Pulse e Fastback, ligada ao inédito motor 1.5 TSI Evo2.
O lançamento do novo Volkswagen T-Cross híbrido nacional está previsto para o primeiro semestre de 2027. Na sequência, em 2028, virá a segunda geração do Nivus, feita sobre a mesma base, que será chamada pela fabricante de MQB Hybrid. Da mesma forma, o conjunto eletrificado deve ser chamado pela marca da eTSI Plus.
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Novo Volkswagen T-Roc estreará a motorização híbrida leve eTSI Plus
Reprodução
Desde o começo, as informações de nossa reportagem eram de que o conjunto híbrido seria inédito na gama mundial da Volkswagen e capaz de tracionar as rodas sozinho em modo elétrico. E que estrearia antes no SUV cupê europeu T-Roc de segunda geração, que está prestes a ser lançado. Isso nos levava a crer que se trataria de um sistema híbrido pleno (HEV), como o do Toyota Corolla.
Agora, podemos afirmar que, na verdade, os novos T-Cross e Nivus híbridos flex nacionais terão um sistema “super híbrido leve” de 48 Volts, herdado da Audi, com funcionamento similar ao que Stellantis usará nos Jeep Renegade e Commander Bio-Hybrid e-DCT a partir de 2026. Só que um pouco mais sofistificado.
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Como será o sistema eTSI Plus
Anunciado pela Audi para a nova geração do A5 no início deste ano, o conjunto é chamado pelo grupo de MHEV Plus. Na Volkswagen, o mais provável é que fique conhecido como eTSI Plus. Assim como o Bio-Hybrid e-DCT da Stellantis, sua principal diferença para um híbrido leve comum está no fato de que o sistema é capaz de promover a tração das rodas em modo apenas elétrico, mesmo que por apenas alguns metros. O conjunto é formado por:
Um motor elétrico que funciona tanto para a tração quanto como gerador, chamado PTG, de 24 cv de potência e 23,5 kgfm, acoplado diretamente à transmissão do veículo.
Baterias de 1,7 kWh de capacidade de ferro-lítio-fosfato (LFP), conectadas ao conjunto motriz por correia.
Um “superalternador”, chamado BAS, também movido por correia, que substitui o alternador convencional e o motor de arranque.
Um sistema chamado iBRS, que otimiza a regeneração das baterias por meio das desacelerações e frenagens, inclusive reduzindo a necessidade de uso do freio mecânico, a uma capacidade de 25 kW.
Na Europa, Audi A5 de terceira geração já traz o sistema “super híbrido leve”
Divulgação
Por estar acoplado diretamente à transmissão, formada pelo conhecido câmbio automatizado de dupla embreagem DSG, o motor elétrico pode entregar os 18 cv de potência e 23,5 kgfm de torque diretamente para as rodas ou de modo auxiliar ao motor 1.5 TSI Evo2, através do acoplamento e desacoplamento das embreagens.
Assim, momentos como a partida do veículo, arrancadas, retomadas a velocidades mais baixas (como em saídas de farol ou no meio de congestionamentos) e manobras de estacionamento podem ser feitas em modo elétrico. Parece fortuito, mas esses são os momentos de carga mais alta do motor a combustão, o que permitirá uma redução importante de emissões e de consumo de combustível.
Nos novos híbridos leves da Audi, o sistema também inclui start-stop e o modo “coasting”, que inopera o motor a combustão a velocidades de cruzeiro sem desligar os sistemas elétricos, como o ar-condicionado. Além disso, o PTG pode entregar torque auxiliar ao motor 1.5 TSI Evo2 a velocidades médias e altas, ajudando a reduzir o seu esforço a cargas menos elevadas.
Volkswagen T-Cross de segunda geração será o primeiro híbrido flex nacional da Volkswagen
Renato Durães/Autoesporte
Nos novos A5 e Q5 MHEV Plus, por exemplo quando o câmbio está em D, o conjunto elétrico atua a até 85 km/h e a partir do momento em que o motorista aciona pelo menos 80% do curso do acelerador. Já no modo S, o motor elétrico pode entrar em ação junto do a combustão mesmo em estágios mais baixos do acelerador, operando a velocidades de até 140 km/h.
Por exemplo, com o torque elétrico do sistema de 48 Volts nos momentos de arrancada e retomada, os novos T-Cross e Nivus devem resolver de uma vez por todas uma das características que mais têm incomodado os donos dos dois SUVs nos últimos anos: o delay do acelerador por conta das normas de emissões do Proconve L8.
Motor 1.5 TSI Evo2 deve vir acoplado ao câmbio DSG nos híbridos da Volkswagen
Divulgação
O grupo Volkswagen não informa o peso total do conjunto, mas afirma que o motor elétrico, isolado, pesa apenas 21 kg. Também não se sabe ainda qual será a potência combinada desse conjunto aliado ao motor 1.5 TSI Evo2. Que, sozinho, rende 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, operando em ciclo Miller. Tal informação deve se tornar pública no lançamento do novo T-Roc MHEV Plus, no fim deste mês.
Outra dúvida é se todos esses recursos da Audi serão aproveitados pela Volkswagen nos novos T-Cross e Nivus híbridos flex nacionais ou se o sistema será simplificado no Brasil. Compare abaixo os sistemas híbridos leves de 48 Volts da marca alemã com o da Stellantis:
Volkwagen MHEV Plus vs Stellantis Bio-Hybrid e-DCT
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