Estes 9 motores estão com os dias contados no Brasil por poluírem demais

Alguns motores a combustão devem ser tirados de linha nos próximos anos para dar lugar a outros mais modernos O mercado brasileiro de automóveis passará por mudanças profundas nos próximos anos. A eletrificação chegará para ficar, especialmente com modelos híbridos flex. O grande “culpado” disso será o Proconve L8. Daqui a pouco explicaremos um pouco mais sobre ele. O fato é que, nesse processo, alguns motores a combustão veteranos usados em modelos novos estão seriamente ameaçados de extinção nos próximos anos.
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Este artigo trará motores que talvez você nem lembre que ainda são produzidos, outros já veteranos, mas ainda aclamados pela crítica e adorados pelos motoristas, e até alguns ícones da indústria automobilística nacional e mundial.
O que é o Proconve L8?
Você já deve ter lido muitos artigos que mencionam o Proconve, sigla para Programa de Controle de Emissões Veiculares. L8 se refere à oitava fase da legislação, criada no Brasil nos anos 1990 e que se encontra, atualmente, em sua sétima etapa, a L7.
Equivalente ao programa europeu de emissões Euro 6, o Proconve L8 entrará em vigor no ano que vem e será dividida em três ciclos: o primeiro, mais brando, entre 2025 e 2026; o segundo, mais rígido, entre 2027 e 2028; o terceiro, ainda mais restritivo, a partir de 2029.
Para se ter uma ideia, enquanto a sétima fase do programa exige um máximo de emissões de 80 mg/km de Nmog + Nox (gases orgânicos não metanos + óxidos de nitrogênio) para carros de passeio, a oitava reduzirá o teto para 50 mg/km. A diferença é que, se no L7 a conta é por unidade comercializada, no L8 ela levará em conta a média da frota. Ou seja, carros com índices mais baixos de emissão podem compensar modelos que extrapolam o limite.
A partir de 2027, a regra da média da frota será mantida, mas o teto cairá para 40 mg/km de Nmog + Nox. E, em 2029, a estimativa é que seja reduzida para 30 mg/km. Especialistas na área asseguram que, mesmo com a adoção de uma regra mais flexível, levando em conta a média de toda a gama de produtos (incluindo os volumes de venda) e não as emissões por modelo individualmente, será impossível cumprir essas metas sem eletrificar as frotas.
É por isso que veremos gigantes como GM (dona da marca Chevrolet), Stellantis (grupo detentor de Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën), Volkswagen, Honda e Renault apostando em produtos híbridos flex, no esteio do que já fez a Toyota com a dupla Corolla e Corolla Cross.
Por esse mesmo motivo, motores mais antigos e menos eficientes correm grande risco de serem tirados de linha nos próximos anos. Veja quais:
Chevrolet 1.8 SPE/4
Nova Chevrolet Spin vai usar motor que não deve ser aproveitado a partir de 2027
Gustavo Henrique Carnib
O veterano motor 1.8 SPE/4 8V flex, que surgiu com o Corsa C mais de 20 anos atrás, e um dia já se chamou Econoflex e até Família I, chegou a ser recalibrado para atender às normas do Proconve L7 e estará presente na Chevrolet Spin renovada, com os mesmos 111 cv de potência e 17,7 kgfm de torque gerados atualmente. Contudo, dificilmente ele será aproveitado nos ciclos mais severos do Proconve L8, a partir de 2027.
Chevrolet 1.4 Ecotec turbo
Com o fim da linha para Chevrolet Cruze, motor também irá se despedir do mercado
Auto Esporte
Este é bola cantada para se despedir do Brasil já em 2024, com o aguardado fim de linha da dupla Chevrolet Cruze e Cruze Sport6. Sedã e hatch já tiveram sua produção encerrada na Argentina no fim do ano passado. Tão logo eles saiam do catálogo da marca, o motor 1.4 Ecotec turboflex de 153 cv de potência e 24,5 kgfm de torque, que já serviu ao Tracker reestilizado em sua penúltima geração, será descontinuado.
Peugeot-Citroën 1.6 EC5
EC5 equipa algumas versões do Citroën C3
Murilo Góes/Autoesporte
Oferecido no mercado desde o final dos anos 1990, o motor conhecido hoje como EC5 é um dos maiores dinossauros da indústria brasileira. A Stellantis prepara sua substituição, tanto que lançou a versão Turbo 200 do Peugeot 208 e iniciou as vendas do novo Citroën C3 Aircross apenas com versões turbinadas (ele ficará restrito a versões para exportação).
Hoje, ainda há versões de 208, Citroën C3 e C4 Cactus empurradas pelo 1.6 16V flex de até 120 cv de potência e 15,7 kgfm de torque, mas não devem sobreviver por muitos anos. No caso dos dois hatches, serão aos poucos substituídas. Já o Cactus se despedirá do mercado em breve.
Peugeot-Citroën 1.6 THP
Motor do Citroën C4 Cactus deve ser descontinuado, assim como o próprio carro
Auto Esporte
O mesmo vale para o motor 1.6 THP. Ele é um projeto da antiga PSA (parte da atual Stellantis) em parceria com a BMW, o que o faz ser cultuado por fãs de Peugeot e Citroën. Mesmo com dados de potência e torque ainda generosos para os padrões atuais (até 173 cv e 24,5 kgfm), ele só existe, em sua variante nacionalizada e flex, no Citroën C4 Cactus. Que, como dissemos, tem boas chances de sair de linha até o fim deste ano.
Fiat 1.0 Fire
Motor 1.0 Fire equipa apenas o Fiat Mobi
Divulgação
Outro clássico de nossas ruas, o motor 1.0 Fire remonta ao começo dos anos 2000. Atualmente com 74 cv de potência e 9,7 kgfm de torque, ele tem seu uso restrito ao Fiat Mobi e dificilmente deve sobreviver ao Proconve L8. O mais provável é que seja substituído de vez pelo motor 1.0 Firefly 6V de três cilindros, que já equipa projetos mais modernos do grupo, como Citroën C3, Fiat Argo e Peugeot 208.
Fiat 1.4 Fire
Motor 1.4 Fire está debaixo do capô de Peugeot Partner Rapid e Fiat Fiorino
Divulgação
Da mesma família, temos o motor 1.4 Fire, que segue presente nos furgões Fiat Fiorino e Peugeot Partner Rapid. Também equipa versões da Fiat Strada voltadas à exportação, embora tenha sido recentemente retirado da gama de versões da picape oferecidas no mercado interno.
Pode sobreviver por mais tempo, visto que a legislação para comerciais leves será menos rigorosa, mas pode acabar descontinuado no esteio da saída do 1.0 Fire, com quem ele divide a linha de montagem em Betim (MG).
Volkswagen 1.4 TSI
Volkswagen T-Cross Highline tem o motor 1.4 TSI
Divulgação
Junto do THP, o motor 1.4 TSI da Volkswagen talvez seja o que mais deixará fãs em luto. Com a marca alemã, ele estreou no Brasil em 2013, junto da sétima geração do Golf. Após mais de dez anos, será substituído pelo 1.5 TSI Evo2. Trata-se de um propulsor da mesma família, EA211, e com o mesmo bloco, porém com deslocamento ampliado e componentes mais modernos, como turbo de geometria variável e sistema ativo de desativação de cilindros.
Já preparado para conjuntos híbridos, o motor 1.5 TSI Evo2 equipará os futuros produtos híbridos flex nacionais da Volkswagen. Ele opera em ciclo Miller e rende os mesmos 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque do antecessor, mas com índices menores de emissões. Começará a ser produzido em São Carlos (SP) nos próximos anos, marcando o fim do veterano e cultuado 1.4 TSI de ciclo Otto.
Hyundai 1.6 Kappa
Hyundai Creta Action é equipado com motor 1.6 Kappa 16V flex
Divugação
Atualmente usado apenas pelo Creta Action, o motor 1.6 Kappa 16V flex da Hyundai, de até 130 cv de potência e 16,5 kgfm de torque, deve ser tirado de mercado assim que a versão de entrada do SUV, única a manter a carroceria da primeira geração, for descontinuada.
Hyundai 2.0 Nu
Outro motor da Hyundai que tende a sair de cena é o 2.0 Nu, usado pelo Creta Ultimate de segunda geração. Com até 167 cv e 20,6 kgfm, ele dificilmente poderá ser aproveitado pela marca coreana no Proconve L8 e tem tudo para ser trocado por um motor turbo, mais moderno e eficiente, porém com índices similares de potência e torque.
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