Especial híbridos: GWM Haval H6 GT ensina truques para quem quer economia

GWM Haval H6 GT revela bons predicados, algumas limitações e muitos truques para otimizar o uso e a autonomia em viagem “eletrizante” de 1.680 km Este texto faz parte do especial sobre carros híbridos publicado na edição 709 da revista Autoesporte, que traz nossa vivência com os veículos durante o recesso na virada do ano. Todos os demais testes que compõem o conteúdo podem ser encontrados aqui. Boa leitura!
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Neste especial, fiquei incumbido de dirigir o GWM Haval H6 GT, híbrido plug-in com o maior conjunto de baterias entre todos: 34 kWh. Afinal, tinha um dos percursos mais longos pela frente: 1.680 km.
Peguei o SUV cupê com um roteiro extenso a realizar e dois sonhos: o primeiro era conseguir fazer a bateria sobreviver aos trechos mais longos de viagem (550 km cada perna) sem precisar parar para recarregá-la; o segundo era rodar cada metro de perímetro urbano só em modo elétrico. O primeiro eu cumpri com louvor. Já o segundo… Por força de alguns empecilhos, não deu.
GWM Haval H6 GT é equipado com baterias de 34 kWh
Leonardo Felix/Autoesporte
A primeira etapa de meu périplo começou em um trecho de São Paulo a Londrina (PR), em meio à paúra de ficar sem bateria no meio do caminho e, consequentemente, sem o auxílio dos 177 cv e 30,6 kgfm do motor elétrico dianteiro e dos 184 cv e 23,7 kgfm do traseiro. É só com a ação deles que se chega aos 393 cv de potência e 77,7 kgfm de torque combinados do H6 GT. Sem a ajuda de ambos, restariam somente os parcos 150 cv e 23,4 kgfm do motor 1.5 turbo a gasolina de ciclo Miller para empurrar um carro de 2.050 kg.
Initial plugin text
Por isso, uma das minhas primeiras providências foi tirar o veículo do modo “EV prioritário”, no qual os motores elétricos quase sempre tracionam as rodas sozinhos, e mudar para o “HEV”, que distribui melhor as forças. Outra foi ativar o modo “regeneração obrigatória”, que utiliza parte da energia do motor a combustão para alimentar as baterias.
GWM Haval H6 GT pesa mais de duas toneladas
Leonardo Felix/Autoesporte
É possível usar o 1.5 turbo para carregar a bateria, em uma porcentagem de 20% a 80%. Mas não precisávamos de tanto. Defini um parâmetro de 30% e fui em frente sem passar por qualquer perrengue. O consumo de combustível aumenta um pouco, mas é melhor isso do que depender de um carregador potencialmente quebrado no meio do nada.
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Na estrada, tudo muito bem, obrigado. É claro que manter a regeneração obrigatória ativa o tempo todo atrapalhou um pouco a autonomia, mas o fato é que só precisei reabastecer pela primeira vez quando já estava em minha cidade natal, após 626 km rodados e ainda com um oitavo de tanque de gasolina. Ou seja, ele nem havia entrado na reserva ainda. Seria possível chegar a 700 km se eu quisesse.
Central do GWM Haval H6 GT mostra uso de energia
Leonardo Felix/Autoesporte
Curiosamente, dentro da cidade foi onde tive mais dor de cabeça. No caso, para encontrar um carregador público que: 1) estivesse ativo e funcionando; 2) não estivesse já em uso. No principal shopping de Londrina havia uma estação com cerca de 20 carregadores ainda em instalação. Em outro, havia dois, ambos ocupados. Em um supermercado, idem. E neste último eu tentei mais de uma vez.
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Tive de recorrer a uma estação paga gerida pela Energia Atual, em um posto de combustíveis a cerca de 500 metros da casa de minha mãe. Do tipo rápido (DC), com potência máxima de 30 kW, recuperei 33,66 kWh das baterias em 1h22m, a um custo de R$ 59,89. Como isso ocorreu só no penúltimo dia de minha estada na cidade paranaense, a promessa de rodar apenas em modo EV já havia sido quebrada. Ainda assim, o consumo até então tinha sido de 14,6 km/l.
GWM Haval H6 GT 2025 fez um consumo médio de 13,6 km/l
Leonardo Felix/Autoesporte
Na volta, o relevo fez diferença. Londrina está a cerca de 600 metros do nível do mar e São Paulo, a 760 m. É uma diferença quase imperceptível ao longo do trajeto, mas suficiente para que eu chegasse de volta à capital paulista com o tanque na reserva e em modo elétrico para concluir o trajeto. Isso mostra como os detalhes são determinantes na autonomia de um híbrido. Reabasteci de novo depois de 565 km e o consumo caiu para 13,4 km/l.
Outro percalço foi quando o carregador de um shopping de São Paulo ficou preso no bocal de recarga AC (corrente contínua) do SUV. Descobri na marra que o H6 possui uma alça de segurança, escondida na caixa da roda traseira direita, que realiza um desbloqueio de emergência. Ufa! Para essa recarga, foram R$ 19 para acessar o estacionamento do shopping.
Alça escondida na caixa de roda permite destravar um cabo de carregamento que esteja travado
Leonardo Felix/Autoesporte
Por fim, gastei mais meio tanque e 50% da bateria para ir a Juquiá, interior de São Paulo, e voltar. Nesses 340 km de rodagem extra, de novo a ida, em descida intensa até o nível do mar pela Régis Bittencourt, foi mais econômica que a volta, um forte aclive. Nesse percurso, o consumo foi de 13,7 km/l somando os dois trechos.
Pontos positivos: Espaço, porta-malas, qualidade das câmeras, acústica, ar potente, estabilidade e câmeras 360°
Pontos negativos: Freio “borrachudo”, alertas sonoros altos demais, ausência de botões físicos para o ar-condicionado
Três lições que aprendi na viagem com o H6:
1. Usando o modo HEV com a regeneração obrigatória ativada, dificilmente você ficará sem bateria com o H6 GT em viagens mais longas.
2. Mas atenção, pois o H6 sempre dá a partida em modo EV prioritário. Após qualquer parada, é preciso retornar ao modo HEV e reativar a regeneração obrigatória manualmente antes de seguir viagem, para não gastar toda a energia elétrica sem perceber.
3. Quer ter um híbrido plug-in na garagem? Melhor instalar um wallbox em casa e, assim, evitar depender de carregadores públicos.
GWM Haval H6 GT 2025
GWM Haval H6 GT 2025
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