Comparativo: novo Nissan Kicks supera Creta, Fastback, Renegade e T-Cross?

Comprar um SUV na faixa de R$ 170 mil é se aventurar na zona mais disputada do mercado. É nela que as marcas querem mostrar que estão alinhadas com o desejo do consumidor. Logo, é possível encontrar modelos de porte semelhante em configurações de entrada, intermediária e até topo de linha. Prova disso é o novo Nissan Kicks Sense, versão de entrada, que custa R$ 164.990, que enfrenta rivais de versões intermediárias. Qual leva a melhor?
O maior apelo do Kicks (literalmente) está no porte de SUV médio, com entre-eixos de 2,66 metros — 13 centímetros maior que o do Fiat Fastback. O SUV cupê da marca italiana se defende como o único híbrido leve do grupo, e está representado pela versão Impetus T200 Hybrid, de R$ 167.990. O Hyundai Creta Limited, de R$ 167.290, tem visual ousado e boa lista de equipamentos.
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Também completo é o Volkswagen T-Cross Comfortline, de R$ 174.290, que tem o status de SUV mais vendido no Brasil. Por fim, o Jeep Renegade Sahara, de R$ 169.990, é o veterano da lista, porém o mais potente de todos, com 176 cv. Que comece o embate!
5º Fiat Fastback
O Fastback Impetus T200 Hybrid 2026 custa R$ 167.290 e só fica abaixo da opção Abarth 1.3 turbo (R$ 177.990). Porém, ao contrário da variante esportiva, o Impetus tem o objetivo de proporcionar a experiência de dirigir um híbrido pleno (HEV).
No Fastback 2026 a nova grade dianteira segue a proposta dos veículos da Maserati (marca italiana da Stellantis)
Renato Durães/Autoesporte
Mas, apesar dos esforços do marketing, ao dar o nome Hybrid, e da engenharia, ao criar uma tela específica para carga da bateria no painel de instrumentos digital (de 7 polegadas), é uma “experiência lúdica”, afinal o Fastback é um híbrido leve de 12V. Esqueça qualquer expectativa de ter condução em modo elétrico ou arrancadas sem gastar combustível.
Fiat Fastback Impetus Hybrid é o único híbrido do comparativo, embora um híbrido leve de 12 Volts
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A Fiat usa um sistema híbrido leve de 12 Volts que trabalha com o motor 1.0 GSE T3 turbo flex de três cilindros. Apesar de o motor elétrico ter 4 cv e 1 kgfm, esse sistema não é capaz de movimentar o carro sozinho: atua em momentos pontuais, de uso crítico do motor a combustão, a no máximo 3.500 rpm. Ou seja, não há nenhuma mudança no desempenho combinado: continuam os 130 cv e 20,4 kgfm. O motor segue operando em ciclo Otto e o câmbio CVT que simula sete marchas foi mantido
Fiat Fastback Impetus Hybrid – lateral reta
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No lugar do alternador, um motor elétrico é ligado ao virabrequim por correia, num sistema conhecido como BSG (gerador por correia, na sigla em inglês). Com isso, o motor de arranque e o próprio alternador foram dispensados. Esse “superalternador” é alimentado duas vezes.
Fiat Fastback Impetus Hybrid
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Sua fonte primária é a bateria de íons de lítio de apenas 11 Ah (Ampère-hora) ou 0,125 kWh de capacidade, que fica sob o banco do motorista. O conjunto também está conectado à bateria convencional do carro, de chumbo-ácido, cuja tensão é a mesma de 12 Volts, porém com capacidade aumentada de 60 A para 68 A.
O painel do Fiat Fastback Impetus Hybrid 2026
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Esse mecanismo do motor elétrico no lugar do alternador opera na partida do veículo e no sistema start-stop. Na prática, você sente partidas muito mais suaves e um start-stop mais manso, sem aqueles trancos típicos do motor de arranque por cremalheira. E para você que não gosta do sistema (assim como eu), saiba que é impossível desligá-lo. Uma forma de “burlar” as regras é dar uma leve movimentada no volante, e o carro liga novamente.
Fiat Fastback Impetus Hybrid: fileira traseira
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Ao contrário do desejável, o Fastback é grande por fora e pequeno por dentro. Tem o menor espaço interno do comparativo. São 2,53 m de entre-eixos, somente 1 cm maior do que um Argo. Uma pessoa da minha altura (1,87 m) sofre no banco traseiro. O espaço para a cabeça é ainda mais reduzido em razão do caimento cupê e do teto panorâmico, uma novidade da linha 2026 vendida como opcional por R$ 4.990.
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Quem viaja no banco traseiro ao menos tem duas portas USB (uma tipo C e uma tipo A) e saídas de ar-condicionado, além de apoio de braço com espuma. Se o espaço interno é o menor, o porta-malas é o maior: 516 litros de capacidade.
Fiat Fastback Impetus Hybrid
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O espaço para o motorista também não é dos melhores. O console central elevado limita o movimento das pernas. Por outro lado, a lista de equipamentos é boa. Há freio de estacionamento eletrônico, carregador por indução, ar-condicionado digital, bancos de couro sintético, sensor de estacionamento dianteiro, câmera de ré, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa com correção, faróis de LED e rodas de 18″.
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E o desempenho não decepciona. A direção é levinha e o fôlego do motor T200 é ótimo para a cidade, com acelerações e retomadas ligeiras. Com exceção do Renegade, que tem motor 1.3, o Fastback é o mais veloz. Vai de zero a 100 km/h em 9,4 segundos. O acerto da suspensão e o vão livre de 19,8 cm garantem robustez e, apesar de ser um carro visualmente desproporcional, os sistemas eletrônicos dão boa estabilidade.
Mas, afinal, o único híbrido do comparativo é o mais econômico? Sim e não. Com 15,8 km/l na estrada, supera, com folga, os demais. Porém, na cidade, fica atrás do Kicks, o que é um pouco decepcionante para quem carrega o emblema Hybrid. No fim das contas, ocupa a lanterna por ter espaço limitado, projeto menos moderno e peças caras.
*O Fastback Audace ilustra estas páginas. Na ocasião das fotos, a Fiat ainda não tinha a versão Impetus na frota
4º Jeep Renegade
O auge do Jeep Renegade já passou faz um bom tempo. O modelo foi o SUV mais vendido no Brasil em 2019 e 2021, mas hoje está na parte de baixo da tabela na categoria: foi apenas o décimo mais popular no primeiro semestre de 2025, de acordo com a Fenabrave. Porém, isso não faz dele um mau negócio.
Mesmo após 10 anos, Renegade segue competitivo: é o mais veloz e um dos melhores de guiar
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O Renegade Sahara*, com preço de R$ 169.990, é o veterano deste comparativo, mas não falta fôlego a ele. Com o motor 1.3 GSE turbo flex de quatro cilindros, entrega 176 cv e 27,5 kgfm, os maiores números deste levantamento. A versão Sahara é a mais completa da gama, com tração 4×2 e câmbio automático de seis marchas da Aisin. Já as configurações de topo têm tração 4×4 com a caixa automática de nove marchas.
Jeep Renegade Sahara
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Esse conjunto mecânico faz do Renegade o SUV mais rápido do comparativo: vai de zero a 100 km/h em 8,5 segundos. São mais de 3 s abaixo do tempo do Creta, o mais lento. E não dá para negar que o SUV é robusto para o dia a dia, com um acerto de suspensão confortável e 19,2 cm de vão livre do solo.
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Se você prioriza espaço, entretanto, o modelo da Jeep é o segundo que mais deixa a desejar. São apenas 2,57 m de entre-eixos e 320 litros de capacidade no porta-malas. Uma pessoa da minha altura (1,87 m) fica apertada no banco de trás, algo difícil de aceitar em um modelo desse porte. O conforto do assento é inegável, mas dificilmente um adulto vai conseguir viajar feliz ali.
Jeep Renegade Sahara – frente diagonal
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Existe uma diferença em relação ao Fastback: a forma quadrada do Renegade libera mais espaço para a cabeça. Uma prova da falta de atualizações significativas é que não tem saída de ar-condicionado para os passageiros do banco de trás. E há apenas uma porta USB (tipo A). Pelo menos, o apoio de braço é macio.
Jeep Renegade Sahara – cabine e bancos frontais
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Quando o Renegade era o rei desse segmento, a concorrência era menor. Hoje, com muito mais possibilidades para o consumidor, o Renegade é deixado um pouco de lado (e o número de vendas prova isso), porém ainda oferece uma ótima lista de equipamentos de série, com destaque para seis airbags, faróis full-LED, lanternas de LED, ar-condicionado digital de duas zonas, frenagem de emergência, correção de saída de faixa, partida remota, sensores de estacionamento dianteiro, teto solar panorâmico e rodas de liga leve aro 18.
Jeep Renegade Sahara
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Um dos motivos para a perda de espaço do Renegade nos últimos anos foi a incerteza sobre seu futuro. Afinal, ele não terá uma nova geração? Em razão da idade e do avanço da concorrência, o SUV será totalmente renovado.
A própria Stellantis já confirmou que a segunda geração está a caminho e a expectativa para o lançamento começa a ganhar força. O modelo seguirá a mesma receita já aplicada no Compass, portanto terá nova plataforma, ficará maior e contará com opções inéditas de motorização.
Jeep Renegade Sahara
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Apesar de confirmar o projeto, a Jeep não forneceu mais nenhum detalhe sobre o novo Renegade. Especulações, no entanto, adiantam que o modelo crescerá em relação ao atual para se distanciar do novato Avenger e, ao mesmo tempo, corrigir críticas relacionadas ao espaço interno e ao tamanho do porta-malas.
Vale lembrar, o Renegade terá novidades antes de trocar de geração. Em 2026, o modelo receberá uma reestilização para seguir em oferta por mais alguns anos. Existe a possibilidade de adotar um conjunto híbrido leve de 48 volts, sempre associado ao motor 1.3 turbo e mais dois propulsores elétricos. O câmbio será automatizado de dupla embreagem e-DCT.
Jeep Renegade Sahara
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O Renegade ainda atrai um público que preza por desempenho, bom acabamento interno e suspensão robusta. Todavia, depois que sai da concessionária, é um carro de manutenção dispendiosa. A cesta de peças é a mais cara de todas, custando pouco mais de R$ 14 mil. No seguro e nas revisões, recebe a nada honrosa medalha de prata como o segundo mais caro.
Jeep Renegade Sahara
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Por outro lado, apenas o Renegade e o Creta oferecem garantia de cinco anos. Nesse jogo de vale tudo, o Renegade tem méritos por ser competitivo, mesmo depois de dez anos no mercado. Mas poderia ter se saído melhor se tivesse custos após a compra mais amigáveis.
*O Renegade Longitude ilustra estas páginas. Na ocasião das fotos, a Jeep não tinha a versão Sahara na frota
3º Volkswagen T-Cross
O Volkswagen T-Cross Comfortline é a versão intermediária do SUV mais vendido no Brasil há dois anos. Mas nem esse título simbólico fez com que ele se saísse melhor no comparativo. Ganhou, com margem mínima, o último posto do pódio, com a medalha de bronze.
Com a reestilização, lanternas do T-Cross passaram a ser interligadas por barra iluminada
Renato Durães/Autoesporte
O que pesou contra o modelo produzido em São José dos Pinhais (PR) foi o preço. Quando este comparativo começou a ser produzido, ele custava R$ 171.490, mas seu valor de tabela já está em R$ 174.290 — é disparado o mais caro de todos.
Volkswagen T-Cross Comfortline
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Nos tempos em que vivemos, tudo vira estatísticas e números. Claro que são importantes, mas a compra de um carro também é uma decisão emocional. Ter mais potência não quer dizer necessariamente que ele seja superior para usar no dia a dia. Sob o capô, o T-Cross traz o conhecido 1.0 TSI de até 128 cv e 20,4 kgfm, com câmbio automático de seis marchas. E, de todos aqui em disputa, é ele que tem o casamento mais saudável entre motor e câmbio.
Volkswagen T-Cross Comfortline
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Na prática, significa que é um carro bem gostoso de dirigir, tem arrancadas espertas e bom fôlego nas retomadas. É também o mais leve de todos, com 1.259 kg, e entrega, ainda, a melhor relação peso/potência: 9,8 cv/kg. A marca de zero a 100 km/h é feita em 11,1 segundos, o que garante ao T-Cross a medalha de bronze nesse quesito.
Volkswagen T-Cross Comfortline
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Elogios à parte, se você dirigiu o T-Cross antes das atualizações do Proncove L8, vai sentir certo delay. A fabricante alterou o mapa eletrônico do motor para reduzir as emissões, ajuste que também trouxe um atraso evidente no pedal do acelerador. Parece que o 1.0 TSI se esforça mais para conseguir subir uma ladeira íngreme, por exemplo. A consequência positiva dessa atualização é um consumo melhor: 9,8 km/l na estrada e 14,7 km/l na cidade com gasolina, nas medições feitas por Autoesporte.
T-Cross Comfortline tem central multimídia com tela de 10,25 polegadas; sistema é muito prático e intuitivo
Renato Durães/Autoesporte
A suspensão da Volkswagen tem um acerto mais firme do que a de todos os seus rivais aqui; portanto, para quem gosta de maciez, Creta e Kicks vão atender melhor nesses quesitos. Nesse grupo, o T-Cross é o SUV que causa menor percepção de robustez, o que menos passa sensação de imponência e o de acabamento interno mais simples.
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Um ponto positivo é o bom aproveitamento de espaço interno para pessoas altas, pois são 2,65 m de entre-eixos, o que coloca o T-Cross na segunda posição nesse quesito — atrás do Kicks, por 1 cm. Assim como o banco do motorista, o assento traseiro não é tão macio quanto o dos rivais, porém deixa a coluna com uma posição mais ereta.
Volkswagen T-Cross Comfortline
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Volkswagen T-Cross Comfortline
Renato Durães/Autoesporte
Nessa versão Comfortline, o revestimento é sempre de couro sintético. Sobre os itens de comodidade, há duas portas USB (tipo C) e saídas do ar-condicionado para quem viaja atrás. Uma evolução na linha 2026 é que os apoios de braço das portas traseiras têm revestimento de espuma. É algo que muitas vezes passa despercebido, até você viajar ali e ficar com o braço apoiado naquele plástico duro, bem desconfortável.
Volkswagen T-Cross Comfortline
Renato Durães/Autoesporte
Se o espaço interno é bem aproveitado, o porta-malas fica comprometido: são 373 litros de capacidade, o segundo menor. Entretanto, há um “jeitinho” para melhorar isso: dá para deixar o banco traseiro mais inclinado, elevando a capacidade para 420 litros. O problema é que o passageiro vai sentado numa posição de quase 90 graus, o que não é nada confortável.
Volkswagen T-Cross Comfortline
Renato Durães/Autoesporte
Os custos para manter o T-Cross são um retrato da posição intermediária do SUV no comparativo. Tem as peças mais baratas, mas é o pior do quinteto quando o tema são as revisões. O preço de compra ainda está muito acima dos rivais: a diferença para o Nissan é de quase R$ 10 mil.
Isso não só o deixou mais próximo da quarta posição do que da segunda como mostrou a evidente falta de uma opção mais em conta na gama. A configuração 200 TSI, que fica imediatamente abaixo, custa R$ 154.990 — quase R$ 20 mil a menos.
*As fotos externas são da versão 200 TSI, mas é a Comfortline (fotos do interior) que está sendo considerada
2º Nissan Kicks
Sempre que um carro importante é lançado, é considerado favorito em um comparativo. A lógica é que, com o frescor da novidade, venham junto atualizações tecnológicas, estilísticas e, se possível, preços nem tão mais altos. Por isso, o Kicks é o único que tem quatro páginas neste levantamento.
Com preços que deram o que falar, Kicks 2026 quer mostrar que uma versão de entrada pode ser bem equipada
Renato Durães/Autoesporte
Com o novo Nissan Kicks, a receita foi seguida quase que inteiramente à risca — exceto no último aspecto. Precisando acomodar na gama a antiga geração, vendida como Kicks Play, a marca japonesa pesou a caneta ao precificar a segunda geração de seu SUV compacto.
Tanto que a versão de entrada, Sense, custa pouca coisa a menos do que rivais intermediários. Então podemos adiantar, logo de cara, como indica o número ordinal ao lado do nome do carro na página à esquerda, que o Kicks não venceu este comparativo.
Nissan Kicks Sense
Renato Durães/Autoesporte
Antes de demonizar versões de entrada, precisamos ressaltar que o Kicks Sense não parece um carro básico. Olhe para a foto acima e você verá belas rodas de 17 polegadas e molduras superiores das janelas cromadas. E se considerarmos o pacote de equipamentos, com acesso por chave presencial e faróis de LED, também não se encaixa como básico.
Os recursos de segurança englobam seis airbags, frenagem automática de emergência, alerta de saída de faixa com correção no volante, ACC e freios a disco nas quatro rodas. O pacote, sejamos francos, é um dos melhores do comparativo.
Nissan Kicks Sense
Renato Durães/Autoesporte
Quanto às comodidades, partida por botão, sensor crepuscular e freio de estacionamento eletrônico agradam. Faltam saídas de ventilação, mas há duas portas USB-C. Uma curiosidade: o único ponto em comum visível entre Kicks Sense e Play são os comandos de ventilação.
A central multimídia é nova. Tem uma generosa tela de 12,3 polegadas e conexões sem fio para celulares. Fica posicionada em uma prancha, que também acomoda o painel de instrumentos. Este, por sua vez, começa a entregar que o Kicks Sense é uma versão de entrada.
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Em vez de uma tela com todas as informações, há dois displays: um de 7″ cumpre função de computador de bordo. Outro, de cristal líquido e bem menos refinado, agrega informações de velocidade, nível de combustível e odômetro.
Nissan Kicks Sense
Renato Durães/Autoesporte
No toque, também dá para notar que falta refinamento ao SUV feito em Resende (RJ). O volante é tão áspero quanto o de um Fiat Mobi. Os bancos, que acomodam bem o corpo, já tiveram revestimentos de tecido melhores no passado. O mesmo vale para o acabamento geral da cabine. Na frente, até há uma faixa emborrachada no painel e nas portas. Mas atrás, apenas material duro (inclusive no apoio de braço das portas).
Já que chegamos ao banco traseiro, vamos exaltar a maior virtude do Kicks. A nova geração cresceu consideravelmente: são 4,37 metros de comprimento (+ 6 cm), entre-eixos de 2,66 m (+ 4 cm), largura de 1,80 m (+ 4 cm) e altura de 1,63 m (+ 2 cm). Se fosse pelas medidas (e pelo preço), o Kicks poderia até entrar em um comparativo com Jeep Compass (4,40 m) e Toyota Corolla Cross (4,46 m).
Versão de entrada traz belas rodas e muitos itens de série, mas acabamento simples e tecido dos bancos destoam
Renato Durães/Autoesporte
Nissan Kicks Sense
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Mesmo com tamanha generosidade nas dimensões, o espaço na cabine é só um pouco melhor do que o do T-Cross. Isso porque a Nissan investiu pesado em aprimorar o porta-malas do SUV. O compartimento, que já tinha bons 432 litros, foi a 470 l, atrás apenas do latifúndio do Fastback.
Fechando a tampa do porta–malas vemos lanternas em forma de bumerangue, cheias de personalidade. Ali também está a inscrição 220T, que “entrega” o coração do carro. A Nissan se rendeu aos motores turbinados e trocou o conhecido 1.6 aspirado HR16 pelo novo 1.0 turbo HR10. Se você curte siglas e tem boa memória, percebeu que é o mesmo motor do Kardian, feito pela Horse, empresa fruto da joint venture entre Renault e Geely. No caso, a Nissan é cliente.
Nissan Kicks Sense
Renato Durães/Autoesporte
Em números, o Kicks teve um “upgrade” de potência: passou de 113 cv para 125 cv. O maior incremento, porém, foi no torque, que aumentou de 16,3 kgfm para 22,4 kgfm. O câmbio, antes CVT, deu lugar a uma caixa automatizada de dupla embreagem e seis marchas — a mesmíssima usada no Kardian. Existem duas diferenças, no entanto. A primeira é visual; não há alavancas, e sim botões com as teclas P, R, N, D e M. Para trocas manuais, basta recorrer às aletas atrás do volante.
A segunda e crucial diferença em relação ao Kardian é que o Kicks é muito maior e mais pesado. Assim, o câmbio precisa ser ajustado para gerenciar melhor as marchas em um SUV de 1.366 kg. Mesmo com trocas suaves e rápidas, nesse ponto as coisas começam a ficar mais complicadas para o Nissan.
Nissan Kicks Sense
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No Rota 127 Campo de Provas, o Kicks levou 11,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Nessa prova, só não foi pior do que o Hyundai Creta, o menos potente do quinteto. Os números parecem coerentes, pois o Kicks tem também o segundo motor mais fraco do comparativo. E olha que ele é o segundo mais pesado, perdendo apenas para o Renegade, que tem 50 cv extras.
Ou seja, o motorista do Kicks vai precisar planejar melhor, por exemplo, as ultrapassagens. As retomadas não empolgam e parece que, acima de 110 km/h, o ganho de velocidade é muito mais lento. Como comparação, para ir de 80 km/h a 120 km/h, o modelo feito em Resende levou quase 2 s a mais que o Renegade.
Nissan Kicks Sense
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O mais surpreendente é que, na cidade, o Kicks se mostra muito à vontade. O câmbio de relações curtas e o torque generoso para um motor 1.0 fazem com que arrancadas e deslocamentos em velocidades menores sejam absolutamente ágeis. Como já acontecia no Kicks anterior, direção e suspensão se comportam muito bem, sempre voltadas ao conforto.
A vocação urbana é reforçada pelo bom consumo. O SUV japonês foi o melhor do grupo, superando o Fiat Fastback, um híbrido leve. Em nosso percurso padrão, registrou 12,1 km/l. Se é econômico, bem equipado e espaçoso, como o Kicks perdeu o comparativo? A resposta está no equilíbrio, chave do sucesso do Creta.
1º Hyundai Creta
A medalha de ouro fica com o Hyundai Creta Limited, versão intermediária de R$ 167.290. E foi por pouco, como mostra a tabela das próximas páginas. A grande vantagem está justamente nas questões de mercado: as cinco primeiras revisões são as mais baratas e, apesar de a desvalorização ser maior, a garantia de fábrica é de cinco anos. Considerando os itens de série e o conforto, o custo/benefício pesa aqui.
Equilíbrio é a chave para o sucesso do Creta: tem preço competitivo, é bem equipado e espaçoso
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“Gosto não se discute.” Esse talvez seja o ditado que você mais ouviu na vida, mas nesse caso vale o debate. Eu admiro muito a coragem da Hyundai em ousar no design. A marca não tem problema algum em fazer algo bem diferente da concorrência.
Comparativo: Hyundai Creta 1.6 TGDi enfrenta T-Cross 250 TSI, Renegade T270, HR-V Turbo e Duster TCe
Todavia, dizer que acho o Creta bonito por fora seria mentira. Num ranking de beleza, para mim, ele disputa as posições de baixo da tabela. Como vale apostar tudo para arrancar uma fatia do segmento, a parte interna é bem mais conservadora do que a externa. A ousadia não abriu a porta.
Hyundai Creta Limited
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O resultado é a cabine mais elegante dos cinco. A qualidade dos bancos passa uma sensação de maior requinte do que os outros. E o entre-eixos de 2,61 m pode não encher os olhos na teoria, porém na prática o espaço traseiro não é tão ruim assim para uma pessoa da minha altura — fica no limite do conforto para as pernas e não há problema para a cabeça.
Hyundai Creta Limited
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Essa versão conta com saídas de ar-condicionado, uma porta USB (tipo C) e um pequeno porta-objetos para colocar o celular. Uma coisa que acho muito ergonômica no Creta é que nas portas (todas com apoio de braço macio) os comandos das travas e dos acionamentos elétricos das janelas ficam em posição inclinada, o que contribui bastante para o conforto. Na frente não há nenhum material emborrachado, apenas texturas diferentes de plástico.
Ousadia do exterior não entrou no Creta: cabine é elegante e versátil, com comandos à mão e porta-objetos no banco de trás
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Só que o pacote de itens de série é recheado, com destaque para o ar-condicionado de duas zonas (único dos quatro com motor 1.0 turbo a oferecer o equipamento), além de seis airbags, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, indicador de pressão dos pneus, apoio de braço central para o motorista, frenagem automática de emergência, controle de cruzeiro e assistente de permanência em faixa.
Hyundai Creta Limited
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O Creta é o menos potente dos cinco. O motor 1.0 turbo de três cilindros entrega até 120 cv e 17,5 kgfm de torque, com câmbio automático de seis marchas. É o que já foi mencionado no caso do T-Cross: os números importam muito, mas a prática é mais relevante. Quando o Creta precisa de agilidade, como em ultrapassagens e subidas, tem fôlego suficiente.
A pegada do volante é a que mais me agrada do quinteto. Outro ponto interessante é que o assistente de permanência em faixa interfere muito pouco na condução. É algo sutil, diferente do sistema de alguns carros que chega até a atrapalhar os movimentos do motorista.
Hyundai Creta Limited
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Apesar da perceptível vibração do motor de três cilindros do lado de fora, a cabine tem excelente isolamento acústico, mitigando o incômodo em uma proporção que supera bastante a do Fastback, por exemplo. Como o modelo tem start-stop, as paradas nos semáforos também são silenciosas.
Assim como o rival da Volkswagen, o Creta tem um banco mais rígido para deixar o motorista com a postura ereta, diferentemente do que acontece no Kicks, por exemplo, que o deixa mais “jogado” no banco. O que muda é a calibração da suspensão, que é mais confortável para filtrar as irregularidades do péssimo asfalto da cidade de São Paulo. O vão livre em relação ao solo é o mesmo do T-Cross: 19 cm.
Hyundai Creta Limited
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Hyundai Creta Limited
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Hyundai Creta Limited
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A Hyundai fez de tudo, sem medo de arriscar, para incrementar o SUV e deixá-lo com cara de um carro mais sofisticado por dentro do que seus concorrentes. Do lado de fora, o modelo se impõe com a enorme grade cheia de texturas, os DRLs de LED e a linha alta da traseira. Definitivamente, a marca sul-coreana leva a sério a expressão “vale tudo”.
Quem é quem
Confira a ficha técnica de cada SUV, do quinto ao primeiro colocado

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Seu bolso
*Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível (se aplicável)

**Seguro: O valor é uma média entre as cotações para homem e mulher da Minuto Seguros, com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus
Dados da montadora
Itens
Notas
Consumo urbano
Se SUV é sinônimo de carro urbano, aí está a disputa para saber qual vai menos ao posto de combustível. Curiosamente, apesar de ser um híbrido leve, o Fastback fica na segunda posição neste ranking:
Consumo urbano
Autoesporte
VENCEDOR – HYUNDAI CRETA
A disputa foi acirrada. Basicamente, cada modelo leva vantagem em um ponto. Se você prioriza espaço interno, o Kicks faz mais sentido; se privilegia desempenho, vá de T-Cross ou Renegade; e se tiver mais necessidade de porta-malas grande e melhor consumo, o Fastback está um passo à frente. Porém, se você precisa de um pouco de tudo, certamente a escolha mais racional de custo/benefício é o Hyundai Creta.
Hyundai Creta Limited
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