Comparativo de 1995: Blazer e Hilux SW4 brigam pelo troféu de SUV raiz

Utilitário esportivo da Toyota tinha tração 4×4, mas modelo da Chevrolet respondia com preço pela metade Texto publicado originalmente na revista Autoesporte 367, de dezembro de 1995
O Blazer é novo; o Hilux, já conhecido e testado anteriormente na versão diesel. Ambos são classificados como utilitários esportivos. Entre os dois, uma diferença fundamental: o japonês conta com tração 4×4 de uso temporário, além de possuir caixa de transferência com duas reduções.
Por isso, se “esporte” for embrenhar o veículo mato adentro, certamente o Hilux se sairá melhor. Cabe lembrar, porém, que o Blazer fabricado nos Estados Unidos é oferecido também com tração nas quatro rodas. Consta, inclusive, que a GM brasileira está preparando esta versão aqui (o assoalho dianteiro do lado direito, que mostra um calombo, diz que sim).
Ambos possuem carroçaria parafusada sobre o chassi de longarinas de aço (ao contrário do russo Niva, um dos raros exemplos de monobloco). As suspensões também obedecem ao mesmo esquema: independente por dois braços na dianteira com barra de torção longitudinal e de eixo rígido na traseira.
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Hilux e Blazer se enfrentaram em comparativo de 1995
Autoesporte/Acervo MIAU
Os utilitários esportivos ainda são em número escasso no Brasil, ao contrário do que ocorre nos Estados Unidos, onde são verdadeira mania nacional. Basta dar uma chegada a Miami para constatar isso. Sua grande vantagem sobre os automóveis, fora a questão de “onda”, é poder transportar cinco ou seis pessoas com mais espaço, ter um bom porta-malas e transmitir sensação de segurança, o que agrada especialmente às mulheres.
O Blazer sai ganhando no momento da compra: custa R$ 32.945, já com os opcionais pintura metálica (R$ 350) e bancos individuais, console no assoalho e console de teto com bússola eletrônica (R$ 595). Seu preço básico é R$ 31.900. O Hilux já vem com os inúmeros equipamentos de conforto e conveniência, sem a possibilidade de itens opcionais. Custa praticamente US$ 52.000. Portanto, o comprador precisará gastar mais 53%, em dólar, para pôr a mão no importado. Será que vale a pena?
Preço da Hilux SW4,de quase US$ 52 mil, assustava; parte da culpa era do imposto de importação
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Os dois concorrentes utilizam motores de quatro cilindros, de comando de válvulas no cabeçote. O do Chevrolet desloca 2,198 cm³, contra 2,367 cm³ do Toyota. Essa pequena diferença, mais a injeção multiponto do Hilux, em oposição àquela de injetor único central do Blazer, faz o nipônico sair na frente em potência (118 contra 106 cv, às mesmas 4.800 rpm). O torque do Toyota é marginalmente superior (19,4 contra 19,2 mkgf, ambos a 2.800 rpm). Como o peso desse tipo de veículo é elevado, superior a 1.700 kg, deve-se contar apenas com desempenho sem grandes emoções, nos dois casos. Entretanto, o Chevrolet surpreendeu quando comparado ao Toyota.
Foi melhor em tudo, inclusive em aceleração lateral (que serve para definir a estabilidade em curva), ruído Interno e consumo rodoviário. Conseguir esses resultados com 10% a menos de potência é mesmo um feito. Há que levar em conta o mecanismo de tração nas quatro rodas do Hilux, que sempre implica maior resistência por atrito, embora exista roda-livre nos cubos, o que deixa o diferencial dianteiro fora de ação.
O Blazer tem sido criticado pelo fraco desempenho por algumas publicações, que preferiam ver no veículo o motor V6 de 4,3 litros usado numa das versões americanas, esquecendo-se do fator custo. Não se trata de defender a causa, mas um problema que precisa ser corrigido sem demora no Chevrolet é o curso excessivo do pedal do acelerador: é tão longo que, a partir de uma aceleração média, é preciso tirar o calcanhar do chão para levar o pedal “à tábua”.
Além de desagradável, esse fato por si só produz uma sensação de falta de potência. Cabe lembrar aos muitos críticos da performance do Blazer: se desempenho fulgurante fosse item essencial, não se venderiam tantos veículos a diesel pelo mundo afora (só na Europa eles representam hoje cerca de 30% dos automóveis) e nem tantos carros 1.0 como hoje no Brasil.
Interior da Blazer, então recém-lançada, era um pouco mais moderno
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De qualquer maneira, 160 km/h de velocidade máxima para um veículo dessa categoria (Blazer), obtidos em quarta marcha ou em quinta (a diferença é de apenas 2,5 km/h), não podem classificá-lo de lento, mas de adequado para uso normal. O motor que consegue essa proeza é uma versão monoponto do 2,2 litros de injeção multiponto usado no Omega/Suprema GLS, sendo exatamente igual ao do pickup S10.
Como todo veículo de eixo rígido na traseira, o rodar não é dos melhores tanto num como no outro. Em razão do piso brasileiro excessivamente ondulado, o pesado eixo traseiro reluta em acompanhar as imperfeições, saltando o tempo todo. Isso não é sentido no chamado Primeiro Mundo, em que as vias são geralmente muito bem pavimentadas. Aqui, ou se acostuma com a sensação desconfortável, ou desiste-se de ter um utilitário esportivo — é exatamente o ponto em que os minivans, notadamente os europeus, levam vantagem, sem perder na praticidade de levar mais gente. Por outro lado, andando fora da estrada, onde é preciso deslocamento lento, a suspensão traseira está mais no seu elemento.
Outra surpresa foi o teste de aceleração lateral. O Blazer conseguiu um valor bem alto para a sua categoria: nada menos que 0,79 g, superando em muito o Hilux, que registrou 0,73 g, um valor baixo porém normal para a categoria. Esse bom resultado do Chevrolet pode ser atribuído a dois detalhes: primeiro, acerto da suspensão, com o emprego de estabilizador na traseira (que o Toyota também tem). Segundo, a adoção de diferencial autoblocante, de série tanto no Blazer testado (DLX) como no Standard. Outro destaque do Blazer é a direção, bem mais rápida que a do concorrente, conferindo grande facilidade para dirigi-lo nas mais variadas situações — até mesmo com muito vigor.
Painel da Hilux SW4 era bem conservador, ao melhor estilo inquebrável que lhe deu fama
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O Hilux, por seu lado, traz detalhes que agradam. A saída de ar da cabine é feita pela borracha de vedação das janelas laterais traseiras, quase imperceptível. O assoalho é bem alto, conferindo sensação de automóvel. O vidro do vigia é baixado por comando no console de túnel ou por fora, pela chave, antes que a “quinta” porta seja aberta: caso contrário o vidro poderia se partir numa operação de carga ou descarga. E uma tentativa de “subir” o vidro com a porta aberta é anulada por um sistema de segurança, com alarme.
Assim, cada um tem seus atributos. Pena que o Toyota seja tão caro por causa do imposto de importação excessivamente alto. Mas a tração 4×4 do japonês está incluída no preço, é bom lembrar. Só não tem bússola eletrônica — presente no console de teto do Blazer. Um charme.
Resultado dos testes
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