BMW iX5 Hydrogen é um carro elétrico movido a gás que resolve dois problemas e cria outro

Hidrogênio é uma das saídas para a mobilidade limpa, mas há muito debate pendente antes dessa solução ser adotada de forma massiva O BMW iX5 Hydrogen que ilustra esta página é um ator. O papel dele é demonstrar, na prática, uma tecnologia ainda desconhecida e que tem poucas chances de “sair do papel” no curto prazo. Ele é totalmente funcional e não apresenta indícios de adaptação (como ocorre num carro a GNV), como se fosse um protótipo ainda em fase de desenvolvimento.
BMW iX5 Hydrogen é um protótipo movido a hidrogênio
Ulisses Cavalcante
Como um bom embaixador, o iX5 proporciona a experiência de utilizar um veículo elétrico movido a hidrogênio e dá a sensação de que os usuários não precisarão mudar suas rotinas para migrar da gasolina para uma solução de mobilidade limpa. Em outras palavras, esse SUV conceitual é um exemplo do que acontece quando uma corporação multimilionária financia um projeto de ciências.
Desde o começo do ano, a BMW colocou o iX5 a hidrogênio para rodar em eventos e ambientes controlados para demonstrar a novidade, mas na rua, rodando como um carro de produção comum – foi em uma dessas oportunidades que Autoesporte fez este test drive.
BMW iX5 Hydrogen não está à venda, nem será vendido. Visual é de modelo anterior ao facelift atual
Ulisses Cavalcante
Não estranhe o fato de o protótipo demonstrar um descompasso visual com o X5 atual (o G05), que já passou por uma atualização de estilo. O iX5 foi construído sobre a base do X5 M Competition pré-facelift, mas com alguns elementos exclusivos. Como o objetivo da BMW é fazer uma apresentação da tecnologia, vamos deixar de lado a questão do design.
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Na prática, um carro movido a hidrogênio funciona como um veículo elétrico qualquer. Porém, em vez de se alimentar da energia proveniente de baterias, utiliza o gás armazenado em tanques instalados sob o assoalho. No caso do iX5, são dois. Um deles é colocado longitudinalmente no centro do monobloco; outro transversalmente, sob os bancos traseiros.
Combinados, esses tanques comportam 6 kg de hidrogênio, o suficiente para rodar 500 km, considerando o ciclo europeu. Na parte interna, não senti impacto no espaço para os ocupantes, senão pela impressão de que o assoalho está mais alto – como uma versão elétrica de carros com motor ICE.
Modelo em 3D mostra o esquema mecânico do iX5 Hydrogen – à frente, a célula de combustível. Tanques e motor elétrico, na traseira
Ulisses Cavalcante
Protótipo serve para demonstrar a tecnologia na prática, mas a tecnologia está longe de ser viável
Ulisses Cavalcante
Na parte dianteira do carro, sob o capô, onde tradicionalmente seria instalado um motor a combustão, fica o sistema de conversão de células de combustível. Esse gerador é um dispositivo eletroquímico que utiliza o hidrogênio dos tanques e o oxigênio do ambiente para gerar eletricidade.
O hidrogênio é dividido em prótons e elétrons. Esses prótons passam por uma membrana eletrolítica, enquanto os elétrons seguem por outro caminho, formando uma corrente elétrica que é aproveitada pelo motor e pelas baterias de lítio localizadas na parte traseira do veículo, sob o porta-malas.
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O resultado dessa reação é água pura, sem minerais, que sai da parte de baixo da carroceria. Durante esta avaliação, o carro ficou ligado para a gravação do vídeo (que você pode ver no YouTube) e realmente havia água pingando na parte traseira – fenômeno semelhante ao dos aparelhos de ar-condicionado veiculares.
Apenas a célula de combustível gera 125 kW, mas ela opera praticamente o tempo todo, enquanto o carro está ligado. A energia gerada nesse equipamento alimenta um acumulador que garante outros 170 kW que, somados, chegam aos 400 cavalos de potência que a BMW anuncia.
BMW iX5 Hydrogen – carro a hidrogênio está distante de virar realidade inclusive na Europa
Ulisses Cavalcante
Ao volante, o comportamento dinâmico do iX5 é muito semelhante ao das versões esportivas da linha X5. Não chega a ser o desempenho de um M, mas não desagrada. São acelerações vigorosas por causa do torque instantâneo, com as mesmas qualidades dinâmicas dos modelos tradicionais. Isso inclui o silêncio de rodagem, como todo bom carro elétrico. Na prática, o desempenho proporcionado pelo hidrogênio é equivalente ao que já está atualmente no mercado, na linha iX, utilizando exclusivamente baterias de lítio.
Na parte interna não há nenhum indício que diferencie a versão a hidrogênio das demais – e isso é um excelente sinal
Ulisses Cavalcante
Dr. Jürgen Guldner, gerente-geral da tecnologia a hidrogênio da BMW, argumenta a favor do hidrogênio, alegando que carros elétricos a bateria (BEVs) não atendem a todas as necessidades dos usuários. Ele tem razão. Segundo o engenheiro, os veículos movidos a hidrogênio são uma opção mais abrangente de mobilidade limpa, pois proporcionam uma energia limpa sem as desvantagens limitantes das baterias.
A vantagem mais óbvia dos tanques de gás é a possibilidade de reabastecer de forma rápida – algo entre 3 e 4 minutos, pensando nesse SUV experimental. Ainda sobre o hidrogênio, Guldner ressalta a possibilidade de aproveitar a estrutura já existente do GNV, combustível utilizado para transporte em diversos países (como no Brasil). Haveria a necessidade de adaptação nos conectores dos postos e nas bombas de pressão (os tanques da BMW funcionam a 700 bar), porém os tanques de armazenamento e toda a rede de distribuição seriam os mesmos.
Abastecimento é feito em 3 ou 4 minutos e usa praticamente a rede inteira do sistema de GNV
Ulisses Cavalcante
O projeto da BMW prevê, por ora, apenas um motor elétrico com tração traseira, mas um tanque com durabilidade estimada em 15 anos. Este poderia, inclusive, ser o tempo de garantia previsto para o equipamento. Esse prazo é praticamente o dobro do que os fabricantes estão fornecendo atualmente para acumuladores (cerca de oito anos).
Carros com células de combustível a hidrogênio permitem que pessoas que viajam com frequência possam se beneficiar da eletrificação, já que a rapidez de reabastecimento não requer os tempos de recarga, e também não incorre na falta de infraestrutura que hoje acomete os BEVs.
Uma das membranas que formam o conjunto da célula de combustível – equipamento é fornecido pela Toyota
Ulisses Cavalcante
Produção das membranas que formam um “sanduíche” de placas para a separação dos prótons e elétrons
Ulisses Cavalcante
Em regiões frias, a autonomia dos BEVs cai significativamente, o que não acontece com um carro a hidrogênio. Essa situação também atinge pessoas que utilizam reboques. O peso extra penaliza a carga das baterias, problema inexistente para os FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles).
Contudo, o desafio do hidrogênio reside na produção do gás, um processo que consome bastante energia, além de uma perda significativa no processo. Sua viabilidade depende da origem dessa energia, requerendo o aproveitamento de excedentes para ser verdadeiramente sustentável. Em outras palavras, a fonte de energia para a produção do hidrogênio é essencial para garantir sua eficiência ambiental.
Seria necessário considerar a produção em épocas do ano ou regiões com excedente de produção elétrica (e limpa). Essa energia que já é descartada (ou não produzida apenas pelo desligamento de uma estrutura já instalada) seria utilizada na produção do hidrogênio.
Sob o capô, uma capa esconde o sistema de célula a combustível que converte o hidrogênio em eletricidade
Ulisses Cavalcante
Outro desafio a superar é o custo do quilo do hidrogênio. Atualmente, na Europa, esse valor está em cerca de 11 euros, preço que deve cair para algo entre 4 e 7 euros até 2030. Na casa dos 5 euros por quilo, o hidrogênio já passa a oferecer um custo por quilômetro rodado equivalente ao que hoje (2023) é cobrado para circular com gasolina. A vantagem, no caso, seria a emissão zero de poluentes.
Por ora, não há planos de a BMW começar a produzir o iX5 Hydrogen ou outro modelo que utilize essa tecnologia. Segundo a marca, apesar de já existirem modelos de produção que utilizem o gás, como o Toyota Mirai, essa solução ainda não está pronta. Mesmo nas regiões em que o hidrogênio se torne viável, ainda estamos longe de garantir que seu custo seja vantajoso o ano todo. A gasolina, gostemos ou não, ainda não tem um substituto que ofereça a mesma versatilidade.
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