5 lições que aprendi viajando quase 3 mil km de carro híbrido plug-in

Certamente você já foi impactado por um daqueles cortes de podcast bem sensacionalistas, no qual um especialista da áreas de carros afirma, em tom alarmante, que é preciso ter cuidado ao comprar um veículo híbrido plug-in porque, em uma viagem, se a bateria acabar no meio da estrada, você não terá onde recarregá-la e estará dirigindo um veículo de 2 toneladas com um motor apenas a combustão para empurrar, formando uma relação peso-potência de carros 1.0 dos anos 1990.
Mas será que esse risco é mesmo tão grande e assustador assim? Bem… Eu viajei quase 3 mil quilômetros com dois modelos híbridos plug-in em 2025: um Lexus NX 450h+ e, antes, um GWM Haval H6 GT – cujas impressões já foram publicadas em um especial no início deste ano. Com o modelo da fabricante chinesa, foram 1.680 km percorridos; com o da marca de luxo da Toyota, cerca de 1.120 km, totalizando 2,8 mil km.
A partir dessas duas experiências, preparei esta lista com cinco aprendizados que todo proprietário de carros híbridos plug-in precisa ter antes de pegar a estrada em trajetos mais longos com um modelo do tipo. Confira:
1. A bateria não vai acabar (se você souber usar)
Com o Lexus NX 450h+, fiz roteiro de mais de 1.100 km pelo estado do Espírito Santo
Leonardo Felix/Autoesporte
Talvez a maior preocupação de um dono de híbrido plug-in em um trajeto mais longo seja: “E se a bateria zerar”? Sim, isso pode acontecer, mas apenas se o carro não possuir modos de condução que te permitam administrar o consumo de energia elétrica e até mesmo “travar” a carga da bateria em um percentual mínimo.
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Em minhas duas experiências, os dois carros dispunham desses mecanismos. No caso do Lexus, a quilometragem máxima que fiz sem uma parada no meio foram 400 km, entre o município de Castelo e a praia de Guriri, ambos no estado do Espírito Santo.
Lexus NX 450h+ serpenteou a serra capixaba, passando por trechos como a Pedra do Lagarto
Leonardo Felix/Autoesporte
Em todo o trajeto, mantive o modo HV, que combina o motor elétrico ao de combustão e faz o carro funcionar de modo similar a um Toyota Corolla Cross: ele apenas arranca e roda poucos metros movido a eletricidade. Depois, o motor elétrico atua pontualmente a fim de auxiliar o 2.5 aspirado.
Além disso, aproveitei cada trecho de descida para regenerar a carga das baterias e, com isso, jamais fiquei com menos de 70% da carga de 18,1 kWh. E o consumo esteve sempre acima de 15 km/l, nada mau para um SUV que pesa 2.070 kg.
Com o GWM Haval H6 GT 2025, foram quase 1.700 km percorridos
Leonardo Felix/Autoesporte
Com o H6 GT, a estratégia foi parecida. Priorizei o modo HEV, mas, no caso do SUV cupê da GWM, ainda assim o motor elétrico atuava mais fortemente na propulsão, especialmente porque sua eficiência aerodinâmica é inferior, apesar de o peso ser até um pouco menor, 2.050 kg. Como consequência, encerrei um percurso de cerca de 600 km com a carga das baterias de 34 kWh bem mais baixa, já na faixa dos 20%, e com um consumo médio de 13,6 km/l.
Por isso, no caso do Haval, também ativei o modo de travamento do conjunto elétrico em uma carga mínima de 20%, recurso que não existe no NX 450h+. Por meio dele, a bateria jamais ficaria abaixo da carga escolhida (que pode variar entre 20% e 80%), mesmo que para isso o motor 1.5 turbo tivesse que atuar como gerador.
GWM Haval H6 GT: gráfico na central multimídia mostra o uso combinado de eletricidade, combustivel e regeneração
Leonardo Felix/Autoesporte
Uma questão curiosa dos dois modelos é que toda vez que a partida é acionada o veículo liga em modo EV prioritário, ou seja, usando apenas o motor elétrico. O motorista precisa estar ligado nisso e trocar o modo de tração manualmente para preservar a energia elétrica armazenada. Feito isso, pode viajar tranquilo que a bateria não vai acabar.
2. Infraestrutura de recarga ainda é limitada
GWM Haval H6 GT 2025 – traseira diagonal
Leonardo Felix/Autoesporte
Fora dos grandes centros, a infraestrutura de recarga no Brasil ainda é relativamente precária. São cerca de 15 mil carregadores espalhados pelo país, de acordo com a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE). Como comparação, o território brasileiro possui quase 45 mil postos de combustível, segundo dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) quase o triplo do volume.
Senti isso na pele no Espírito Santo. Fora da capital, Vitória, tive muita dificuldade de encontrar um eletroposto ou carregador público. Por sorte, consegui administrar bem a carga da bateria do Lexus NX 450h+ e não precisei carregá-lo fora da região metropolitana.
Passando por Ibiraçu (ES), Lexus NX 450h+ “conheceu” a maior estátua de Buda da América Latina
Leonardo Felix/Autoesporte
Já com o H6 GT, viajei pelos estados de São Paulo e Paraná, onde achei postos de recarga com mais facilidade, embora muitos ainda estivessem em processo de instalação ou fossem apenas carregadores lentos.
De fato, no Brasil, quase 80% dos carregadores públicos são por corrente alternada (AC), do tipo lento, enquanto menos de 2,5 mil oferecem carregamento em corrente contínua (DC), a famosa recarga rápida. Portanto, sempre que tiver oportunidade em uma viagem mais longa, recarregue o seu híbrido plug-in.
3. Não acredite em autonomias mirabolantes
GWM Haval H6 GT apresentou autonomia real de quase 700 km entre um reabastecimento e outro
Leonardo Felix/Autoesporte
Sabe aquelas autonomias mirabolantes acima de 1.000 km que as fabricantes prometem em seus híbridos plug-in? Esqueça. Dificilmente elas serão alcançadas, especialmente em ambiente rodoviário, no qual um veículo híbrido se torna menos eficiente, pois há menos paradas e frenagens para recuperar as baterias, e no qual o motor a combustão trabalha de modo mais intenso (inclusive como gerador de energia para as baterias).
Ainda assim, em minhas duas experiências, percebi que é possível ter um alcance combinado próximo a 700 km se o condutor rodar de maneira eficiente. E isso pode ser considerado um bom número para SUVs enormes e que têm mais de 2 toneladas.
4. Em viagens, use o modo EV como coringa
Fluxo de energia é mostrado em quase todos os carros híbridos
Divulgação
Se o principal benefício de um híbrido plug-in é sua autonomia em modo apenas elétrico e isso não pode ser usufruído na estrada, como fazer? Bem… Guarde o modo EV para rodar dentro das cidades que você for visitar, especialmente se for possível ter acesso a um carregador externo antes de seguir viagem. Assim, você economiza ainda mais combustível e prolonga a autonomia antes do próximo abastecimento.
5. Motor a combustão como gerador é a autonomia mais “cara”
Lexus NX 450h+: no modo HV, SUV vira quase um híbrido HEV, como um Corolla
Juliana Carneiro/Autoesporte
Conforme contamos nos parágrafos acima, o motor a combustão pode servir como grande aliado para gerar energia às baterias. Contudo, tal estratégia significa pagar mais caro pela autonomia do veículo, muito mais do que fazendo uma recarga externa.
É claro que, em um cenário de infraestrutura escassa para carregamentos, esta pode ser uma saída inteligente de garantir o funcionamento do sistema elétrico. Mais inteligente ainda é adotar uma condução racional e econômica, que priorize acelerações suaves e regeneração da energia nas frenagens e descidas.
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